在特快邮件的收寄和处理过程中，有一些细节很容易被忽视，给投递以及日后的查询、理赔等工作留下了隐患。根据实际操作经验，现归纳整理如下，仅供参考。 　　邮件处理“四注意” 　　注意验看内件是否符合禁限寄规定，内件性质、数量是否与邮件详情单填写内容一致。收寄人员验看以后，须用邮政专用胶带加封，以便检查人员确认邮件已经过收寄人员与寄件人眼同封装，同时也可起到对邮件保驾护航的作用。 　　注意加盖邮件验示戳记和验视人员名章。在实际操作过程中，有的收寄人员容易忽略此项程序。这样一来，当发生邮件被窃等情况以及内件夹寄违禁物品并造成一定危害后果时，难以判明验视责任人。 　　注意加盖收寄日戳。收寄日戳是邮件寄发和传递时限的依据，一旦邮件发生超时和逾限，可依此判明责任。 　　注意粘贴邮政标准性标签。邮政标准性标签是邮件在处理过程中提示性的重要标志。如应在易碎物品邮件封面上粘贴“红杯”或“红杯水”标签。收寄人员漏贴或未加盖此种戳记的，一旦邮件发生破损，将承担相应责任。 　　收寄特快“四提醒” 　　提醒寄件人认真阅读邮件详情单上的使用须知并指导其正确填写和粘贴邮件详情单。填写收、寄件人名址时，特别是收件单位，不可只填写单位名称，应详细填写所居住的地址。另外，寄件人的名址也不能省略或漏填，以防邮件因故被退回时不能及时地投退给寄件人。 　　提醒寄件人不要漏填和少填内件物品名称，仔细检查所填写的物品名称与内件是否相符，避免出现因内件不符而拒收情况的发生。一旦邮件发生丢失或损毁，也难以明确事故、差错责任，难以进行理赔处理。 　　提醒寄件人如实地填写物品价值，需要保价的应填写保价金额。不应漏填或多填、少填，以及随意估价，否则会给日后赔偿处理带来一些不必要的纠纷。 　　提醒寄件人准确地填写收、寄件人的手机和电话号码，这一项易被遗忘。殊不知，如果寄件人漏填这项信息，如邮件因收件人迁移新址等原因无法投递，又无法与收件人取得联系，邮件则只能被退回。 还可以看看其他文章，谢谢您的阅读。 网站申明：系本文编辑转载，来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请联系我们删除。

   索赔与理赔是保险事故发生时一个问题两个角度的保险争议解决方式的法律用语。索赔是被保险人依据海上保险合同所享有的重要权利，当保险标的发生海上保险合同项下的保险事故造成损失或对此损失负有责任时，被保险人有权向海上保险人要求赔偿或追偿。但被保险人在向海上保险人行使索赔权时应当履行相应的义务并遵守法定程序。理赔是保险人在知悉发生保险事故并调查确认法律责任归属后，审查索赔材料，作出赔付、部分赔付或拒赔等决定的法律行为。理赔是保险人应尽的保险义务，也是保险人完善经营管理的重要措施。 海上保险的理赔应遵循一些基本原则。      1.以海上保险合同为依据的原则。海上事故发生后，是否属保险责任范围、是否在保险期限内、保险赔偿金额多少、免赔额的确定、被保险人自负责任等等均依据保险合同确定的责任。           2.合理原则。海上保险人在处理保险赔偿时，要以保险合同为依据并注意合理原则，因为海上保险合同条款不能概括所有情况。      3.及时原则。海上保险的主要职能是提供经济补偿。保险事故发生后，保险人应迅速查勘、检验、定损，将保险赔偿及时送到被保险人手中。      理赔的主要手续包括：      一、损失通知。当发生保险事故或保险责任范围内的损失时，被保险人应立即通知保险人。损失通知是保险理赔的第一项程序。在船舶保险中，如其事故在国外，还应通知距离最近的保险代理人。 二、查勘检验。保险人或其代理人获悉损失通知后应立即开展保险标的损失的查勘检验工作。海上保险事故或损失发生在国外，查勘检验常由保险的代理或委托人进行。查勘检验作为海上保险理赔一项重要内容，主要包括事故原因、救助工作、第三者责任取证、勘察报告和检验报告制作等。海上保险的检验是理赔实务中一项十分重要的工作，它确定保险标的损失的责任归属、施救措施的合理性等。在海上货物运输保险中，凡属保险责任的货损，收货人必须及时向承保的保险公司申请进行联合检验。有两个步骤：      1.港口联合检验。货物抵达目的港后发现货损时，收货人应及时通知保险公司，向商检部门申请联检，共同查明致损原因、损坏数量和程度，并编制港口联检报告或情况记录。      2.异地联合检验。当货运转运至内陆收货人时，无论货物在港口卸货是否发现损坏，只要货物运抵目的地，发现有保险责任范围内短缺残损时，收货人可通过当地保险公司进行联合检验并编制联检报告。通过货物检验后，理赔人员应据此确定货损责任的归属。货物”原残”是发货人的责任，属于保险条款的险外责任，保险人不负责赔偿。货?quot;船残”、”工残”或其他外来原因造成的损失，只要在承保期间内发生均属保险责任，保险人应予赔偿。所谓”原残”是指属发货人责任的货物残损，包括在生产、制造、加工、装配、整理和包装过程中的货损；发货港装船前堆存、转运过程中货损；装货港理货公司出具例外单(ExGpfion Lizt) 批明短少损失，货物品质、包装和标志不符合合同规定或国家惯例以及不适合远洋运输造成的残损。货物”船残”是指属船方责任的货物残损。货物”工残”是指属装卸公司或其他第三方责任的货物残损，包括装卸工人明显违章操作、粗暴搬运、不慎装卸、使用工具不当等造成货损或在码头、仓库、堆场等处，因运输、堆存和保管不善所造成的货损。对货物损失的检验报告，国际上有统一的固定格式，通常用劳合社的检验报告格式，各国货物损失检验报告的内容基本相同。检验申请人向保险人或其指定检验代理人申请检验时应提供填写如下内容的必要单证：申请检验表、海运提单、货物发票、海事报告、保险单证、装箱单、理货单、货物的重量单等。      三、核实保险案情。保险人收到代理人或委托人的检验报告后，还ο蛴泄馗鞣绞占�资料，并加以核实、补充和修正赔案的材料�?      四、分析理赔案情，确定责任。保险人应判断原因是否属保险责任，是否发生在保险期限内，索赔人是否具有可保利益，审查的有关单证如保险单证、事故检验报告、保险事故证明、保险标的施救和修理等方面文件。      五、计算赔偿金额，支付保险赔偿。保险赔偿的计算，保险人通常依据索赔清单(Statement of claim)。保险赔偿的计算可以由保险人自身进行，也可由其代理人计算或委托海损理赔人理算。 还可以看看其他文章，谢谢您的阅读。 网站申明：系本文编辑转载，来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请联系我们删除。

物流信息化如何实施　     1、物流信息化发展现状  　　 　　近年来，中国物流行业信息化投入总体规模不断扩大，我国物流行业基础信息化建设已经进入一个相对稳定的状态，物流企业开始重视业务流程管理、客户资源管理、全程物流服务和供应链管理为基础的一体化服务等方面的投入，作为提升自身核心竞争力的重要手段。 　 　　然而同其他行业相比，我国在物流行业信息化投入总体规模还很低。中国物流领域中信息技术应用和普及的程度还不高，大多数中小物流企业尚不具备运用信息技术处理物流信息的能力；同时，拥有信息系统的企业其信息化需求也多数属于低层次需求。造成这种状况的主要原因是大多数物流信息系统的成本较高，而中小物流企业的起点很低，市场上缺少适合中小物流企业的信息系统。  　　随着我国生产力水平的提高，物流产业技术进步与创新步伐加快，物流企业通过整合交通运输、仓储、配送等环节，加速实现多式联运全程物流服务；同时，以现代信息技术，管理技术，运输技术，仓储技术为基础的集成化、一体化物流服务将加快发展。伴随条码技术、射频识别技术以及基于互联网的EDI技术的日益成熟，实现订单处理、跟踪、结算等企业内外的信息传输成为物流企业提高运营效率的主攻方向。通过与供应商和客户的信息共享，实现供应链的透明化，运用JIT、VMI、SMI等供应链管理技术，实现供应链伙伴之间的协同商务是物流企业占据高端物流市场的必然选择和未来发展趋势。 　　伴随中国第三方物流企业的崛起，物流信息化需求的有效放大、政策环境的显著改善，产业模式逐渐清晰，物流信息技术应用与社会经济生活越来越密切，由物流企业、信息平台提供商、软件提供商、信息技术设备提供商、信息服务提供商、电信运营商以及终端产品提供商构成的中国物流行业信息技术市场蕴藏着巨大的商业机会。 　　我国物流信息化尚处在起步阶段，物流信息化在我国具有巨大挖掘潜力和长期的发展前景，中小物流企业的信息化程度很低、缺乏拥有自主知识产权的物流信息系统、物流软件开发商难以盈利、基础信息和公共服务的平台发展缓慢以及缺乏物流信息化发展战略，这些仍是制约物流信息化发展的五大瓶颈。如何突破这些瓶颈，是目前急需IT厂商和物流企业共同思考的问题。 　　2、SOA是物流信息化建设的必然趋势 　　展望物流信息化未来的发展道路，有很多方面是值得关注的热点。而其中的一点就是系统的整合技术会更多地用于物流系统当中。系统的整合技术既包括系统的总体设计和建模方法，也包括系统的开发工具和运营平台日趋成熟，平台化和基础功能标准件的结构越来越成为物流管理软件的必然选择。 　　在这种趋势之下，采用SOA架构就成为第三方物流企业的最佳选择。SOA即Service-Oriented ArchITecture，就是面向服务的架构。它是一种以通用为目的、可扩展、具有联合协作性的架构，所有流程都被定义为服务，服务通过基于类封装的服务接口委托给服务提供者，服务接口根据可扩展标识符、格式和协议单独描述。SOA提供了一种构建信息系统的标准和方法，并通过建立起合并、可重用的服务体系来减少IT业务冗余并加快项目开发的进程，使得开发部门效率更高、开发周期更短、项目分发更快。 　　SOA架构用于第三方物流信息系统建设的优势包括： 　　1. 便于集成现有系统。SOA体系结构可以基于现有的系统来发展，不需要彻底重新创建系统。原有的功能模块可以通过Web服务接口来封装和访问。采取SOA框架可以将各种业务服务构造成现有组件的集合。当其他部门使用这种新的服务只需要知道它的接口和名称，服务的内部细节以及在组成服务的组件之间传送的数据的复杂性都对外界隐藏了。这种组件的匿名性使物流企业能够利用现有的投资，从而可以通过合并构建在不同的机器上、运行在不同的操作系统中、用不同的编程语言开发的组件来创建服务。 　　2. 便于重复利用物流业务服务。已经创建的物流业务服务不必与特定的系统和特定的网络相连接。服务是独立的，服务间的通讯框架使得服务重用成为可能。对于业务需求变化，SOA能够方便组合松耦合的服务，以提供更为优质和快速的响应。第三方物流企业信息系统允许服务使用者自动发现和连接可用的服务，并通过对服务使用者的验证、授权，来加强安全性保障。同时，由于面向服务的敏捷性，在应对物流业务变更时，有了更强的可塑性，企业 可以未雨绸缪，为未来做好充分的准备。 　　3. 提高了系统开发速度。在所有不同的应用程序之间，基础架构的开发和部署将变得更加一致。现有的组件、新开发的组件和从厂商购买的组件可以合并在一个定义良好的SOA框架内，这样的组件集合将被作为服务部署在现有的基础构架中，从而成为了重复使用的架构元素。当需要新的物流企业进入，可以直接对现有服务和组件进行新的创造性重用，大大缩短了设计、开发、测试和部署产品的时间，可以在最短时间内投入使用。 　　4. 降低了系统开发成本。Web服务库成为采用SOA框架的第三方物流企业信息系统的核心。直接使用这些Web服务库来构建和部署服务将显著地减少软件开发成本，提高开发人员的工作效率。研究表明，一般系统的接口开发费用占到整个开发费用的33%，最高的竟达到了70%，因为重用和敏捷设计使得在SOA中，接口的重用会节省费用60%。随着物流业务需求的发展和新的物流企业的进入，通过采用SOA框架和服务库，为原有应用程序增加服务和创建新的服务的成本大大地减少了。 　　5. 便于改进业务流程。SOA清晰地表示物流服务业务流程，这些业务流程通过在特定业务服务中使用组件的顺序来标识，这给物流企业提供了监视业务操作的理想环境。同时，流程的控制是依靠构成业务服务的组件重组来实现的，这将进一步允许改进业务流程，提高效率。重用现有的组件大大降低了在增强或创建新的业务服务的过程中带来的风险。 　　随着国内物流需求市场的不断增温，必然会造成第三方物流市场的激烈竞争，在这一过程中，采用SOA架构物流信息系统的第三方物流企业将会具备明显的优势。这些企业将极大地利用现有资源，在最短的时间内，用最低的开发成本，建设出具有良好的兼容性和扩展性的信息系统，从而保证物流运作的高效进行，充分挖掘企业的“第三利润源泉”，在竞争中立于不败之地。 　　3、SOA将为物流业带来巨变 　　当前我国的物流业和物流信息化，正处在一个加速发展的时期。加入WTO以后，对外开放的步子加快，很多企业希望引入现代物流管理理念，借助于现代物流技术与装备，重建自己的物流系统，以降低成本，提高效益，增强市场竞争力。事实证明，通过实现企业物流的现代化来提升管理水平，获得最大的利润空间，已成为有远见的企业家成功的捷径。物流装备的市场需求将大幅增加，为整个行业提供了良好的发展契机。 　　随着经济全球化、产业链的延伸、信息技术的日臻成熟，特别是战略聪明和供应链管理竞争等理念的普及，会有越来越多的物流企业将其未来的发定位于供应链管理服务服务。因为即使是比物流管理系统更大的供就链系统的运行，也只是在更高层次上和更大范围内进行协调管理和资源整合罢了。虽然兼并重组、合资合作、协议联盟、租赁托管、建立信息共享或交易平台等均是物流企业资源整合的手段，但资源整合的目的是无外乎增强客户服务能力、提高客户服务水平和获得更好的投资回报。所以，尽管不同的物流企业在实际运作中所采取的资源整合方式方法不尽相同，但还是有一些共同的范畴需要纳入物流企业的视野。它们是客户资源整合、能力资源整合和信息资源整合。物流企业的决策层在实施资源整合的时候，必须牢牢把握住两点：对企业内部资源整合的价值的调整；对企业外部资源整合一个也不能少。我们要做的就是找到最佳的结合点，并实现物流服务资源的优化配置。 　　而目前SOA是实现物流信息整合的最佳方式。采用SOA将对物流信息系统建设和运营带来诸多的影响和变化。在今后几年，物流技术与装备的发展趋势将呈现如下特点：先进性，信息化，多样性与专业性，标准化与模块化，系统性与可扩展性，智能化与人性化，绿色化与节能化。 　　先进性：就像所有工业装备走过的历程一样，物流装备的性能将越来越先进，自动化程度越来越高。先进性具体体现在速度、准确性和稳定性方面。仓库规模的扩大与快速客户响应显然是一对矛盾。要做到在极短的时间内完成拣选、配送任务，只有不断提高物流新生力量的运行速度和处理能力。因此，堆垛机、拣选系统、输送系统等物流装备总是朝着高速运转目标而努力。除了追求更快的运行速度，更高的精度也是客户对物流装备的一致要求。没有准确性，速度再快也将失去意义。因此，各厂商纷纷采取先进的技术满足客户对物流设备高准确谍报的要求。配送中心为满足客户即时性需要，对物流系统的稳定，可靠运行提出了很高的要求；在制造企业，物流调和是不是生产设备，却对生产设备高效率运行起到很大作用，同样不允许因经常发生故障影响正常生产。所以，为保证物流系统连续安全运作，物流装备的高稳定性、高可靠性越来截止受到各厂商重视，物流装备的保用期逐渐延长。此外，物流装备的先进性还体现在生产工艺的不断进步，使产品得到很好的控制。 　　信息化：人们对信息的重视程度日益提高，要求物流与信息流实现在线或离线的高度集成，使信息技术逐渐成为物流技术的核心。物流装备与信息技术逐渐成为物流技术的核心。物流装备与信息技术紧密结合、实现高度自动化是未来发展的趋势。目前，越来越多的物流设备供应商已从单纯提供硬件设备，转向提供包括控制软件在内的总体物流系统，并且在越来越多的物流装备上加装电脑控制装置，实现了对物流设备的实时监控，大大提高了其动作效率。物流装备与信息技术的完善结合，已成为为各厂商追求的目标，也是其竞争力的体现。 　 　　多样性与专业化：为满足不同行业，不同规模的客户对不同功能的要求，物流装备的形式越来越多，专业化程度日益提高。许多物流设备厂商都致力于开发生产多种多样的产品，以满足客户的多样化需求作为自己的发展方向，所提供的物流装备也由全行业通用型转向针对不同行业特点设计制造，由不分场合转向适应不同环境、不同工况要求，由一机多作转向专机专用。许多厂商还可根据用户特殊情况为其量身定做各种物流装备。体现了更高的专业化水平。 　　标准化与模块化：当前，经济全球化特征日渐明显，中国入世更加快了企业的国际化进程。物流装备也需要走向全球化，而只有实现了标准化和模块化，才能与国际接轨。因此，标准化、模块化成为物流装备发展的必然趋势。标准化即包括硬件设备的标准化，又包括软件接口的标准化。通过实现标准化，可以轻松地与其他企业生产的物流装备或控制系统对接，为客户提供多种选择和系统实施的便利性。模块化可以满足客户的多样化需求，可按不同的需要自由选择不同功能模块，灵活组合、增强了系统的适应性。同时模块化结核能够最佳利用现有空间，可以根据货物存取量的增加和平共处五项原则供货范围的变化进行调整。 　　系统性与可扩展性：客户对物流装备的系统整合要求越来越高。供应商应当按客户实际情况，制定系统方案，交求同用途的物流装备进行有机整合，达到最佳效果。为使系统容易整合且效果最佳，物流装备最好选择同一家公司的产品。因此，供应商都在向提供一套物流产品发展，用来满足客户整体要求。同时，客户对物流系统的投入往往不是一步到位，预留能力，而是按需配置，这就要考虑今后系统的可扩展性。当然，在物流装备实现了模块化设计后，可较容易地根据需要进行扩展。有些物流设备也可通过改变控制软件完成系统的调整或扩展。 　　智能化与人性化：科技的进步使物流装备越来越重视智能化与人性化设计，以降低工人的劳动强度，改善劳动条件，使操作更轻松自如。 　　绿色化与节能化：随着全球环境的恶化与人们环境意识的增强，有些企业在选用物流装备时会优先考虑对环境污染小的绿色产品或节能产品。因此，有远见的物流装备供应商也开始关注环保问题，采取有效措施达到环保要求。 　　在物流系统的各个模块的需求里面，也有很大的不同，其中最突出的是库存管理，库存管理仍然是物流软件比较关键的环节。从行业来讲，物流信息化发展最快的领域将是连锁分销。因为我国的连锁分销业正处于一个业态结构巨大变动的时期。从产品特征来讲，那些产品更新周期特别短，周转速度特别快的领域，肯定是对物流信息化最关注的。因此，物流技术及基于SOA的信息技术本身都会对对物流信息化建设产生重大影响。 　　客户需求与科技进步将推动物流技术与装备不断向前发展。物流装备供应商与IT产品提供商随时关注市场需求的变化，采用更加先进的技术，提供客户满意的产品与服务，提高物流行业整体发展的水平。 　　4、物流信息化如何实施SOA 　　遵照SOA实施的一般经验，并考虑中国物流行业信息化目前阶段的特点，采用SOA进行物流企业现有信息系统的集成，核心环节如下： 　　在建模阶段，可以定义业务模型或流程、软件模型和SOA模型。之后就可以创建一组服务，这组服务可以与已发布的通用接口一起重用； 　　在部署阶段，开发人员可以提取创建的服务，并把它们放在一个可执行、可管理的环境之中； 　　在使用阶段，根据软件模型来装配应用程序，并且测试其软件质量以及非功能性需求，比如性能、可伸缩性等等； 　　管理阶段是一个长期的过程，在这个阶段中，可以监控并管理安全性和使用，以及在许多与可能已经为SOA制订好的服务级协定或策略相对应的方面比较其性能。 　　这样由小及大，逐渐在物流企业业务中进行整合扩散，并形成整个企业的IT转型，最终通过全面整合实现随需应变的企业IT架构。SOA提供了标准化的架构，一个应用对应的服务也能适用于其它应用，物流企业开发新的应用的速度将得到大大的提高，同时对旧的系统也可以包装成服务，服务之间为了满足新业务的需求可以进行组合，从而实现物流信息系统资源的整合。 　　5、物流信息化对SOA软件产品的要求 　　近几年来，包括锐易特(Realesoft)在内的国内优秀SOA平台中间件厂商相继推出了拥有自主知识产权的SOA软件产品，标志着中国的中间件厂商越来越有技术实力和国外中间件厂商站在同一水平线上赛跑，甚至在某些功能上，中国厂商更有优势。充分证明了中国软件厂商在SOA领域已经取得了质的飞跃。优秀的国产SOA软件产品在中国物流信息化建设中的优势和价值主要表现为： 　　实用性 　　SOA软件产品的设计和开发需要充分考虑并结合中国物流信息化建设的实际情况和客观需要，在同步于国外领先信息整合产品设计理念和技术优势的同时，摈弃国外重量级产品庞大而繁杂、实用性和解决实际需求能力差等缺点。 　　易用性 　　SOA软件产品要对物流信息化规划、开发、实施、运行管理等各环节都提供强有力的工具支撑，简化和便利物流信息化建设工作中各类繁杂任务对业务和技术人员的苛刻要求，从而提高了信息整合工作效率和工作质量。 　　高效性 　　SOA软件产品要能够保证物流信息化规划和实施的效率和质量。整体解决方案实施要能在较短的周期内高质量地完成，同时总体实施和维护费用也要大大低于国外同类产品。 　　高扩展性 　　考虑到中国物流行业信息化建设的复杂情况和建设水平的巨大差异性，SOA软件产品必须具有高开放性、高扩展性的特点，支持以各种形式灵活地衔接各种数据源和应用源，而且对扩展开发提供强有力的支持，从而满足对不规范的特有应用系统进行整合的需要。还可以看看其他文章，谢谢您的阅读。 网站申明：系本文编辑转载，来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请联系我们删除。

   由于2008年期发生的”乳业危机”，导致食品安全问题得到前所未有的重视，政府的监管力度也不断加大，从而使得 ┍冷链物流┍一下子热了起来。这是一个关系到百姓食品健康的行业，在奶制品、蔬菜、肉制品等领域应用十分广泛。大众对这个词汇从陌生到熟悉的过程，也显示了中国冷链物流行业的崛起。 ∵在冷链物流行业新的市场机遇面前，如何更好地把握机遇？ ∵冷链物流企业如何完善冷链物流体系建设？     伴随着冷链物流的崛起，中国冷链物流行业上下游产业链的变革也悄然开始。物流管理领域资深分析家、博科资讯董事长兼总裁沈国康认为，对比国外冷链物流水平，中国冷链物流行业仍然需要一系列的变革。冷链物流企业需要进行信息化建设与品牌化建设，提高运输质量和服务水平，抓住行业整体机遇。冷链物流，其实早已深入百姓生活，在促进经济发展中占据重要地位。     在奶制品、生鲜瓜果、鲜花、蔬菜、肉制品、禽蛋、速冻食品及某些医药、化工产品的供给都需要冷链保障，冷链的某一个环节发生断裂都将影响产品的品质，进而影响到人们的生活质量和健康。     “乳业危机”使得食品安全受到前所未有的重视。在食品供应链条中，有着重要地位的冷链物流也因此迎来了发展机遇。同时，中国庞大的市场需求与零售业的发达，要求对生鲜产品执行严格的物流供应标准，也进一步促进了冷链物流服务的发展/在冷链物流行业迎来巨大发展机遇的时刻，促进行业整体水平的提升，实现行业的崛起，大力完善冷链物流体系建设迫在眉睫。冷链物流的发展空间以及中国冷链物流行业面临的变革为从事冷链物流的企业带来了发展机遇。 专家认为:     在冷链物流行业的机遇面前，物流公司要通过管理模式升级、品牌化及信息化建设，提升企业的核心竞争力，提升行业整体水平。沈国康认为，物流公司管理模式的升级是对物流规划、设备设施和整体服务水平有个统一的规划，锻造灵活高效的配送管理系统，提升运作效率。同时，在冷链基础设施投入较大的情况下，开展深加工业务，提升利润水平，减少相应损耗，避免浪费，进而间接推动配送产品产值的提升，将是冷链物流发展的趋势。冷链物流行业的逐步成熟将催生全国范围的成熟的物流服务提供商。冷链物流企业在技术与存储基础设施、服务水平升级同时，加强品牌建设，对于在未来市场竞争中抢占行业先机、实现战略扩张是重要一步。     另外，信息化建设也将进一步优化基础设施的利用率并提升客户满意度。借助现代信息技术的应用，企业冷链物流系统实现管理电子化，减少库存积压，对于提高运输质量，保证服务水平有着至关重要的作用。在新的市场环境下，冷链物流企业在变革中为冷链物流行业的崛起铺平了道路。而在乳业振兴之路上，冷链物流的贡献才刚刚开始。 还可以看看其他文章，谢谢您的阅读。 网站申明：系本文编辑转载，来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请联系我们删除。

过期提单(StaleB/L)是指提单签发后超过信用证规定期限才交到银行的提单，或者银行按正常邮程寄单，收货人不能在船到目的港之前收到的提单。过期提单的原意是指晚于货物到达目的港的提单。自国际商会《跟单信用证统一惯例》规定银行拒绝接受晚于信用证规定的交单期限提交的单据后，有人也把这种晚交的提单归入过期提单。但就其本质而言，真正的过期提单应当主要是指前者。 　　由于银行拒绝接受晚于信用证规定的交单期限提交的单据，一旦发生这种情况，卖方的收汇就失去了银行信用的保障;在提单晚于货物到达目的港的情况下，可能造成买方不能如期提货而造成损失(包括滞港费、仓储费、市场行情变化等)的情形，这种情况尤其常见于近邻国家之间的贸易，因运输路线短，提单的传递时间往往超过实际运输时间而造成提单过期。在实际业务中，买方往往会以此为由要求在信用证中加列寄单条款，如“受益人应在发货后3天内将1/3正本提单以特快专递的方式寄开证申请人处，其邮递收据列为随附单据之一并连同2/3正本提单一起送交银行议付。”如果出口商接受此类条款，那么出口商自身会承担很大的收汇风险。因为卖方的交货与买方的付款是合同的对流条件，一旦卖方交出正本海运提单，就意味着他自动将货权转移给买方而解除了要求买方必须付款的制约，这时如果买方的资信欠佳，卖方将面临货款两空的风险。总之，过期提单如果处理不好，很容易对买卖双方都带来风险或损失。 　　一、尽量避免提单“过期” 　　1、如是由于晚于信用证规定的交单期限而造成的提单过期，则可从两方面入手加以避免。 　　一是要求将交单期限延长，通常为发货后的15至21天之内，以使卖方有足够的时间备齐全套交单单据; 　　二是作为卖方应积极地与船公司合作，发货后尽快地取得合格的提单及其它信用证所要求的全套单据(提单通常是最后取得的一份单据)。在实际业务中往往是由于发货人与船公司配合不好以致延误了时间，例如船公司工作效率低，延误签发提单时间，或提单内容出现打印错误，导致需更改或换单，或提单从船公司签发后传递至发货人手中延迟等。在此情况下，卖方应在发货前备齐所有可能取得的单据，选择信誉及服务较好的船公司，托运时就应将提单应显示的内容明确无误地告知船公司，货物装船后催促船公司尽快出具合格的全套提单。为慎重起见，实践中甚至有公司派专人在船公司现场核对提单的内容并取回单据，以免去因更改提单或传递过程所带来的时间延误及风险。 　　2、如是由于提单晚于货物到达目的港而造成的提单，则可加快提单从卖方传递至买方的时间。 　　首先卖方需在发货后尽快取得提单及其它单据，其次卖方取得全套单据后，应在第一时间寄交买方或银行(视不同结算方式而定)，并要求银行尽快出单。 　　二、如果提单“过期”将难以避免，特别是在近洋运输的情况下，为解决这一问题，目前国际上通常采用的做法有以下几种。但由于每种方式都具有各自的缺点和不便之处，因此在实际执行中还需贸易各方认真考虑权衡利弊。 　　1、在买卖合同或信用证中规定“过期提单也可接受”(StaleB/Lisacceptable)。这一做法对卖方有利。 　　2、买卖双方事先约定，待货物装船后，卖方将一份正本提单委托船公司随货带往目的地交开证行或代收行，由进口商向银行付款后领取，然后再凭以向船公司提取货物。这实际上有点类似于托收中的付款交单(D/P)，不过还需得到船公司的配合。 　　3、担保提货。采用信用证结算方式，进口商在货物抵达目的港时向其开证银行提出凭提单副本提货的申请，开证行在审核进口商提供的有关资料后，并在进口商提供了银行所要求的保证金后，向船公司出具提货担保证明书，船公司凭该银行担保将有关货物先行交给进口商。然后由开证行负责将正本提单补交给船公司，换回其银行担保证明书。采用这种方式进口商虽然能提早取得货物，但由于进口商需提交高额保证金(视进口商的资信状况而定，一般银行会要求100%的货价保证金)，造成资金占压，不利其资金周转。 　　4、电放提货。收货人在征得发货人和船公司的同意后，采用电放的方式，要求船公司允许收货人在目的港凭提单复印件和收货人出具给船公司的担保函先行提货，同时收货人承诺在保函规定的时间内将正本提单交回船公司并换回担保函。采用这种做法，船公司会承担一定的连带风险和责任。当买卖双方发生贸易纠纷时，船公司会因此受到牵连并冒着被扣船、被起诉等风险，因此船公司对这种方式一般都采取审慎的态度。 　　5、在信用证中附加保护性条款。在信用证规定1/3正本提单直接寄收货人的同时，规定收货人只有将全套三份正本提单全部退银行后方能拒付货款。这一做法是目前比较普遍的方式，既可以保证发货人安全收到货款，同时又可以方便收货人及时收到货物。但这种方式也会给收货人合理拒付造成许多不便之处，当发货人故意违约时，收货人因无法及时收回全套正本提单而不能拒付货款保障自己的利益，因此收货人应审慎考虑后再决定是否接受此类条款。还可以看看其他文章，谢谢您的阅读。 网站申明：系本文编辑转载，来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请联系我们删除。

选址的决策 　　选址包括2个方面的含义：地理区域的选择和具体地址的选择。 　　配送中心的选址首先要选择合适的地理区域：对各地理区域进行审慎评估，选择一个适当范围为考虑的区域，如华南地区、华北地区等，同时还须配合配送中心物品特性、服务范围及企业的运营策略而定。 　　配送中心的地理区域确定后，还需确定具体的建设地点，如果是制造商型的配送中心，应以接近上游生产厂或进口港为宜；如果是日常消费品的配送，则宜接近居民生活社区。一般应以进货与出货产品类型特征及交通运输的复杂度，来选择接近上游点或下游点的选址策略。 　　选址的主要因素 　　配送中心选址时应该考虑的主要因素有：客户的分布、供应商的分布、交通的条件、土地的条件、自然的条件、行政的条件等几种，以下针对这几种要点加以说明： 　　a 客户的分布 　　配送中心选址时首先要考虑的就是所服务客户的分布，对于零售商型配送中心，其主要客户是超市和零售店，这些客户大部分是分布在人口密集的地方或大城市，配送中心为了提高服务水准及降低配送成本，配送中心多建在城市边缘接近客户分布的地区。 　　b 供应商的分布 　　另外配送中心的选址应该考虑的因素是供应商的分布地区。因为物流的商品全部是由供应商所供应的，如果物流愈接近供应商，则其商品的安全库存可以控制在较低的水平。但是因为国内一般进货的输送成本是由供应商负担的，因此有时不重视此因素。 　　c 交通条件 　　交通的条件是影响物流的配送成本及效率的重要因素之一，交通运输的不便将直接影响车辆配送的进行。因此必须考虑对外交通的运输通路，以及未来交通与邻近地区的发展状况等因素。地址宜紧临重要的运输线路，以方便配送运输作业的进行。考核交通方便程度的条件有：高速公路、国道、铁路、快速道路、港口、交通限制规定等几种。一般配送中心应尽量选择在交通方便之高速公路、国道及快速道路附近的地方，如果以铁路及轮船来当运输工具，则要考虑靠近火车编组站、港口等。 　　d 土地条件 　　土地与地形的限制，对于土地的使用，必须符合相关法规及城市规划的限制，尽量选在物流园区或经济开发区。建设用地的形状、长宽、面积与未来扩充的可能性，则与规划内容有密切的关系。因此在选择地址时，有必要参考规划方案中仓库的设计内容，在无法完全配合的情形下，必要时需修改规划方案的内容。 　　另外，还要考虑土地大小与地价，在考虑现有地价及未来增值状况下，配合未来可能扩充的需求程度，决定最合适的面积大小。 　　e 自然条件 　　在物流用地的评估当中，自然条件也是必须考虑的，事先了解当地自然环境有助于降低建设的风险。例如在自然环境中有湿度、盐分、降雨量、台风、地震、河川等几种自然现象，有的地方靠近山边湿度比较高，有的地方湿度比较低，有的地方靠近海边盐分比较高，这些都会影响商品的储存品质，尤其是服饰产品或3C产品等对湿度及盐分都非常敏感。另外降雨量、台风、地震及河川等自然灾害，对于配送中心的影响也非常大，必须特别留意并且避免被侵害。 　　f 人力资源条件 　　在仓储配送作业中，最主要的资源需求为人力资源。由于一般物流作业仍属于劳力密集的作业型态，在配送中心内部必须要有足够的作业人力，因此在决定配送中心位置时必须考虑劳工的来源、技术水准、工作习惯、工资水准等因素。 　　人力资源的评估条件有附近人口、上班交通状况、薪资水准等几项。如果物流的选址位置附近人口不多且交通又不方便时，则基层的作业人员不容易招募；如果附近地区的薪资水准太高，也会影响到基层的作业人员的招募。因此必须调查该地区的人力、上班交通及薪资水准。 　　g 政策环境 　　政策环境条件也是物流选址评估的重点之一，尤其是物流用地取得困难的现在，如果有政府政策的支持，则更有助于物流业者的发展。政策环境条件包括企业优惠措施（土地提供，减税）、城市规划（土地开发，道路建设计划）、地区产业政策等。最近在许多交通枢纽城市如深圳、武汉等地都在规划设置现代物流园区，其中除了提供物流用地外，也有关于税赋方面的减免，有助于降低物流业者的营运成本。 还可以看看其他文章，谢谢您的阅读。 网站申明：系本文编辑转载，来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请联系我们删除。

  集装箱码头的中转箱主要包括国内和国际两种中转箱。国内中转箱指在境外装货港装船后，经国内中转卸船后转运到境内其它港口的集装箱，以及在国内装货港已办理结关手续，船公司出具全程提单，经国内中转港转运至国外目的港的集装箱。 　　        国际中转箱是指由境外启运，经中转港换装国际航线船舶后，继续运往第三国或地区指运口岸的集装箱。 码头设有专职中转业务员，负责码头内中转箱的箱务管理，掌握中转箱的动态，做好中转箱单证资料的流转管理工作。  　　一、一程船卸船 国际海运 运输 中的“一程船”，即是指对某一中转箱而言，将该箱从起运港载运至中转港的船舶。码头配载计划员在收到船公司资料后，将其中的中转资料交中转业务员处理。中转业务员将中转资料输入电脑。在船舶卸船后，应将中转资料与实卸情况进行核对，发现问题立即通知有关方面协调解决。如在卸船后代理要求更改、补充中转信息，中转业务员在收到代理的工作联系单后，应及时在电脑中更正有关信息。对于一程船卸船后超过 14 天还没有出运的中转箱，码头中转业务员要主动与代理联系，及时安排二程船转运。  　　二、 二程船装船 国际海运运输中的“二程船”，即是指对某一中转箱而言，将该箱从中转港载运至目的港的船舶。码头中转业务员收到中转通知书后，将中转通知书（需有海关放行章）连同外区拖进本码头的中转箱的动态表一起交配载员处理。在装船结束后，中转业务员将经由配载员注明中转箱实际装箱情况和卸船时间的中转通知书与已装船的动态表等单证一起交费收部门。外区拖进本码头的中转箱因故未能装上船的，中转业务员要妥善保管好动态表，以备使用。  　　三、 中转箱跨区拖运 如果中转箱一程船卸船与二程船装船不在同一码头，则在卸船后，该中转箱必须跨区拖运。 拖出地码头的中转业务员在安排出场计划的同时开具中转动态表（一式三联），附在作业申请单上交出场检查口。司机拖箱时与检查口文员办理设备交接，检查口文员自留动态表一联，附在出场报表上交费收部门，其余交司机。 在拖进地码头，检查口业务员和司机办理设备交接，同时收下两联动态表，一联交中转业务员，另一联附在进场报表上交费收部门。其后的工作与卸船进场的中转箱作业类同。  　　四、 危险品中转箱转存 凡不宜在码头堆存的危险品中转箱，码头中转业务员应严格把关， 及时通知代理安排转运，确保码头生产的安全。转运前，代理应提供相关工作联系单，并注明费用结算方式。危险品中转箱出场，中转业务员填写作业申请单和动态表（一式三联）交检查口。检查口自留一联附在出场报表上交费收部门，其余交司机。司机进场将动态表交堆场业务员，堆场业务员保留以备日后进场之用。作业结束后，中转业务员将工作联系单交费收部门。  　　五、 中转箱港口的更改 国内中转箱港口的更改主要有两种情况：本港货改为中转箱；中转箱改为本港货。代理必须向码头操作部提供的及时通知书（需经海关确认盖章）和改港后的舱单各一份。但改港通知书和改港后的舱单提供的及时于否，将涉及到费用的结算。如码头在一程船卸船前收到这些单证，则客户无须附加额外的费用（改港通知书中必须注明费用的结算方法）。中转业务员必须及时更改相关信息，并安排转至相应的箱区，同时将改港通知书交码头费收作为费用结算的凭证。  　　六、 中转箱倒箱 国际中转箱如因箱体损坏、用错箱等原因需要倒箱的，船代理应出具联联系单给码头和海关（注明费用结算方法）。如在码头外倒箱，码头应根据海关许可证，安排出场计划和进场计划：如在码头内倒箱，则在倒箱时，要有海关、船代理、理货员在场 , 倒箱结束后，由海关加铅封。还可以看看其他文章，谢谢您的阅读。 网站申明：系本文编辑转载，来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请联系我们删除。

　首先，船东单是船公司出的提单（M/L)叫主单，货代单是货代公司出的提单(H/L)，叫代理单 　　以整箱来说，只有船东单一种，客户凭借船东单去货代公司提货，这个比较简单 　　而拼箱就有船东单和货代单2种了，首先船公司出主单，然后货代公司把主单发给国外代理，国外代理去船公司提货，同时货代公司要给客户货代单，货到目的港以后，客户凭货代单去找国外代理提货 　　这个是工作上实质的区别，如果你要问概念上的区别，网上都有解释，很容易查到 还可以看看其他文章，谢谢您的阅读。 网站申明：系本文编辑转载，来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请联系我们删除。

全国公路汽车运费查询 1.华东地区汽车运费查询 广东省： 特别说明价格计算方式：重量“元/公斤”；体积“元/立方米” 地　点 1.5吨/车(元/车) 3吨/车(元/车) 5吨/车(元/车) 8吨/车(元/车) 广州市 600 800 1200 1500 惠州 450 600 900 1200 中山 650 900 1300 1600 顺德 650 600 1300 1600 花都 700 850 1300 1600 江门 650 900 1300 1600 增城 700 850 1300 1600 阳江 800 950 1500 1900 清远 750 950 1500 1900 湛江 1000 1200 1900 2300 连州 1100 1500 2000 2600 韶关 1100 1500 2000 2600 东莞 450 600 800 1000 河源 800 1000 1600 2100 梅州 1400 1600 2600 3100 普宁 1000 1400 1900 2500 汕头 1100 1600 2200 2900 潮州 1200 1700 2400 3000 英德 1100 1600 2200 2900   省区 地名 价 格 计 算 到达时 重量 体积 间(天) 广西 南宁 0.40 120 1－2…Read more »

（三）载货汽车计重通行费收费标准 　　1、计重收费车辆按车辆总质量限认定标准。　　（1）两轴车辆总质量限为17000千克；　　（2）三轴车辆总质量限为27000千克；　　（3）四轴车辆总质量限为37000千克；　　（4）五轴车辆总质量限为43000千克；　　（5）六轴及六轴以上车辆总质量限为49000千克。 　　2、不超限车辆计重通行费收费标准　　（1）高速公路计重费率　　基本费率为0.08元/吨公里。根据实际车货总质量，小于或等于10吨的车辆按基本费率计收；10吨以上至49吨的车辆，按0.08元/吨公里线性递减到0.03265元/吨公里的费率计收；车货总质量不足5吨的，按5吨计收；收费金额不足15元的，按15元计收。   类别 车货总质量≤10吨 10吨<车货总质量≤49吨 高速公路 0.08元/吨公里（不足5吨按5吨计） 从0.08元/吨公里线性递减到0.03265元/吨公里 　　（2）高速公路特大桥（隧道）计重费率　　基本费率为1.5元/吨车次。根据实际车货总质量，小于或等于10吨的车辆按基本费率计收；10吨至49吨的车辆按1.5元/吨车次线性递减到0.714元/吨车次计收；车货总质量不足10吨的，按10吨计收。   类别 车货总质量≤10吨 10吨<车货总质量≤49吨 高速公路上单独计费的特大桥（隧道） 1.5元/吨车次（不足10吨按10吨计） 1.5元/吨车次线性递减到0.714元/吨车次 　　（3）普通路桥计重费率　　基本费率为1.5元/吨车次。根据实际车货总质量，小于或等于10吨的车辆按基本费率计收；10吨至49吨的车辆按1.5元/吨车次线性递减0.6到元/吨车次计收；收费金额不足10元时，按10元计费。   类别 车货总质量≤10吨 10吨<车货总质量≤49吨 备注 普通路桥 1.5元/吨车次 1.5元/吨车次线性递减到0.6元/吨车次 收费金额不足10元的按10元计费 　　3、超限运输车辆加收通行费标准　　超限运输车辆行驶收费公路不超限部分，按规定收取车辆通行费； 　　（1）超限率≤30%　　超限部分按照基本费率计费 　　（2）30%<超限率≤100% 　　超限0％－30％（含30%）的部分按照基本费率计费，超过30%的部分按基本费率的3倍线性递增至6倍计费。 　　（3）超限率>100% 　　超限0％－30％（含30%）的部分按照基本费率计费，超过30％的部分按基本费率的6倍计费。 还可以看看其他文章，谢谢您的阅读。 网站申明：系本文编辑转载，来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请联系我们删除。