报检费：RMB50/票(看你的货物品名是否要做通关单，查HS书，要做的话就有这个费用)查验服务费：RMB100/票(查验的时候报关员要陪同海关官员一起去查验，所以这算报关员跑脚费，市场价)　　海关查验：(半掏费RMB300/20GP RMB500/40GP/40HQ; 　　进口费： 　　整箱： 　　换单费：RMB100(船公司提单，MB/L)也有可能高于RMB100以上 的(货代提单，HB/L) 具体收多少看各自货代的情况。 　　THC：RMB370/20GP RMB560/40GP/40HQ 　　报关费：RMB250/票(多一张报关单RMB50，市场价) 　　报检费：RMB50/票(看你的货物品名是否要做通关单，查HS书，要做的话就有这个费用) 　　箱检费：RMB20/20GP RMB40/40GP/40HQ 　　消毒费：RMB20/20GP RMB40/40GP/40HQ 　　动卫检：RMB75/20GP RMB125/40GP/40HQ(如果没有的话，就不收的) 　　检疫费：(实报实销，看你进口货物的品名) 　　查验服务费：RMB100/票(查验的时候报关员要陪同海关官员一起去查验，所以这算报关员跑脚费，市场价) 　　海关查验：(半掏费RMB300/20GP RMB500/40GP/40HQ;全掏费RMB600/20GP RMB1000/40GP/40HQ) 　　理货费：RMB90/20GP RMB180/40GP/40HQ 　　港杂费：RMB120/20GP RMB250/40GP/40HQ 　　上下车费：RMB75/20GP RMB125/40GP/40HQ 　　以上为的进口整箱费用只能作为参考 　　商检费(RMB100/bill)、报关费(RMB100/bill)(如果你委托他们报关报检的话) 　　订舱费 RMB350/40’GP 　　安保费 RMB30/40’GP 　　拖箱费 　　文件费RMB115/bill 　　提单费 　　THC RMB560/40’GP 　　分、并单费RMB115/bill 　　AMS费用 USD25/bill 还可以看看其他文章，谢谢您的阅读。 网站申明：系本文编辑转载，来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请联系我们删除。

　在谈论物流供应链之前，我不得不重提中国企业当下面临的生存挑战，一方面，在复杂多变的环境中，受到金融危机和经济下行的影响，利润增长点的把握成为一件非常不易的事情;另一方面，流通商品的多样性以及生命周期的缩短、产品复杂性的提高和能源成本的上升都使得提高客户服务水平变得更加困难。 　　供应链管理中的挑战 　　由此，重新评估目前企业所执行的供应链战略和行为变得十分迫切，我将从供应端、企业端和客户及渠道端三个方面来分析企业面临的来自多方面的挑战。 　　采购渠道由单一变为多样方式，不单单是采购供应商的数量增加，包括采购方式，是订单式采购，还是网上拍卖或是持续订单，比如说超市在进购牛奶的时候，一般一年签一次订单，但是有一个条件，超市每天接受供应链存货，供应商得接受超市每天的退货。这种采购渠道变化和采购行为变化，就给企业的经营复杂程度带来一个挑战。不同合作伙伴之间如何保持关系也是一个微妙的话题，在市场上合作伙伴站在一起，面对客户时，合作伙伴共同拿出一个融合的方案，做出相同的承诺，交付货物时，要满足多种方式，然而，纸面合同的签订相对容易，落实到地面执行的时候就会出现很多问题，比如下游企业本月25号提交订单，希望下个月10号拿货，能不能做到。其他方面，比如供应商管理要求各异的复杂程度，对可视渠道管理手段的需求，以及高成本高库存等等问题，都是企业在供应端面临的挑战。 　　再看一下企业端的挑战。不断变化的企业业务流程，缺乏对订单、发货单、库存及物流过程的可视性管理，计划的多样性和执行脱节以及数据不同步、信息不对称等等都是来自企业内部的挑战。 　　在客户和渠道端，由于渠道途径交互繁复，订单配置及计价方式复杂多样，而客户希望能够得到及时的报价和订单状态信息，种种定时、守时的要求，对于企业而言都是外部的挑战。 　　当我们把这三个方面的挑战作横向分析时，我们发现，这些挑战实质上都来自于计划和执行之间的关系问题。如何协同计划与执行，供应链管理是解决方案之一。 　　供应链管理的核心 　　物流供应链是一个从计划、执行到监控、调整的闭环链条，一个优化的供应链履行计划，从获取、承诺、再承诺到变化的所有订单执行流程的供应链管理。而应用信息化技术的物流供应链可以保证企业和供应商在同一个可视界面进行交互作业，使得企业与供应商的中、长期预测，计划协同以及短期订单执行发货和物流跟踪能力得以提高。 　　在博科资讯十多年的物流供应链研究事业中，我们已经看到了很多的成效，我们为企业提供360度的视角，使得业务能够迅速适应市场和客户需求的变化以及物流供应链条上的突发状况;我们推动企业和关键客户之间的协同，配合异常管理机制，监控和改善流程执行的效率;建立多级贸易、物流合作伙伴之间的协同，减少供应链缺货或库存过多的现象。 　　我们总结的数据是，在物流供应链信息化系统的协助下，我们的企业对客户需求变化反应时间平均减少了50%;采购、销售、物流、财务等工作人员的工作时间减少50%到70%;原材料、在制品、以及成品库存减少10%到20%，物流费用减少5%;执行流程成本降低了10%到40%，数据收集时间从占运营时间的50%减少到低于10%，而用于智能分析的时间增加到50%，对经营支撑的力度就大了;而由于计划性增强了，日常订单随之增多，总体可以降低企业50%左右的成本，降低20%的人力成本，降低15%到50%的加急成本。 　　无论身处顺境和逆境的企业都需要一种具有良好的可扩展性、可配置、高性能、统一平台的跨整个供应链的执行、协同和可视性解决方案。我们的物流供应链信息化解决方案为中国各个进取型企业提供了完善、优化、易用、个性化的管理软件，通过为多个企业在多个系统之间搭建的物流供应链桥梁，博科供应链管理解决方案影响着整个供应链的执行绩效和结果。 　　每一个环节都蕴含商机 　　在商业领域，机会蕴含在供应链的每一个环节之中，包括生产环节，包括经营环节，包括服务环节。拿汽车行业的供应链打比方，从一辆丰田车的流水线生产开始，到分销供应，一直到这辆车的报废回收，都是供应链上的环节。一辆车每跑五万公里就要去4S店保养，零部件的维护和更换需要守候供应链环节的支撑，这就涉及到服务环节的供应链到消费终端的过程。当然售后零部件供应的供应链，同售前没有大的区别，只是两者服务的对象不一样。一个是服务于整车装配，一个是服务于消费终端。零部件的生产厂家也有可能来自于巴西、日本或者中国。对一个企业经营来说，供应链是贯穿商业的整个过程的。 　　事实上，物流供应链的问题在国内慢慢成为一个显性的问题，经过十多年的磨练，学界、商界的相关人士对物流供应链的思路也逐渐清晰。 　　我认为，有效的供应链流程管理是依赖于从采购到生产，到库存，到分销、财务等供应链计划，迅速而有效的获取可能的盈利机会。企业能以怎样的速度发现并且确定供应链计划问题，与这一问题以怎样的速度得到解决息息相关。因为，越早明确约束才能越早考虑到约束，同样，越早发现机会才能越早利用机会。 还可以看看其他文章，谢谢您的阅读。 网站申明：系本文编辑转载，来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请联系我们删除。

　如今的先进技术解决方案已经可以缓解制造商、发行商和零售商运输过程中的“痛处”，包括飞涨的燃料价格、司机的进一步短缺以及对安全保障越来越多的关注和服务时间要求。 动态运输执行法 　　运输执行法指的是运输工具的运输计划，就像托运人制定他们每月、每周的战略计划，有时还包括每天的战术决策。先进的技术解决方案让托运人更加从容有效地管理运输网络。新的优化法则使得多种运输模型、路线和服务水平之间的评价和比较成为可能，并可以快速计算出需要扩增的运能。 　　对于寻求运输执行的优化方法这一大难题，托运人用最好的技术来解决。在如今浮动汇率和千变万化的大环境下，了解各个不同运输模型费用之间的关系、承运商的决策费用之间的关系显得尤为重要。一个好的运输管理系统应当对每一个运输模型的费用和服务水平之间的关系十分了解，并且根据托运人提出的商业目标推荐最优的解决方案。 　　运输实时通信。随着经济的快速发展，诞生了像电子数据交换（EDI）等基于网络的实时通信手段。它们同时也成为贸易伙伴、客户和运输服务提供商之间加强联系的关键技术。无论是考虑到投标、竞标、谈判、签约和通知托运人货物装载信息等细节，还是查询运输过程中的货损情况，那种花费大量时间等待电话回应和传真的日子，已经一去不复返了。取而代之的是快速、有效的系统–系统的通信模式，这已经被许多承运商证明是传递信息最高效的方式。 　　快速双向通信也是应对突发事件所必要的手段，可以有效的防止突发事件进一步酿成更大的损失。快速双向通信可以支持现代化的决策过程，像现场竞标、场站管理、库存管理和日程安排等。利用现代化通信手段以及与承运商之间保持紧密合作关系显然已成为了一项战略，以增强工作流程的同步性、签订最划算的合同并保持稳定的业绩水平。这就意味着，你越快地让你的货物进入到承运商的运输体系中，你就有越大的把握在你需要帮助的时候得到来自承运商的支持。 　　执行过程的跟踪、评价和分析。托运人难以衡量的工序，也是承运商所不能改进的工序。有了执行管理技术工具，托运人就可以监控、评价运输公司的执行过程，并将这些信息作为以后选择承运商的依据。通过分析当前数据和历史数据，来对承运商的表现进行打分，成为了一种合理的商业惯例做法，从而提高了效率和服务质量水平。托运商为了不断的追求改进，也会根据自身的生产效率、生产能力和收益，来评价公司内部的效益。一个战略性的运输计划的成败在于承运商的能力，只有承运商能够达到托运人的要求，托运人才会采纳承运商的计划。 利用互联网 　　随着中小型交易数量的增加，此项关键的运输技术解决方案的诞生，排除了那些复杂程序管理上的困扰。通过互联网，可以随时随地得到应用软件提供商（ASP）所提供的解决方案。 　　设想一下，借助强大的信息通讯技术，你的车队将成为一个按需调配、准时响应（JIT）的车队–当你需要的时候，提供你所需要的。顾客再也不用承担巨大的信息技术投资所带来的主要技术风险了。基于网络信息管理系统的车队组织管理只需要你安装应用软件，就可以提升公司的效率并且降低总成本。这样你即可以集中在公司的核心业务上，只在你确定需要运输服务的时候，为所需要的服务付款。 还可以看看其他文章，谢谢您的阅读。 网站申明：系本文编辑转载，来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请联系我们删除。

危险品报关应注意什么?    　　各个国家危险品的进出口都有严格的控制，因此对危险品的报关有一定的要求。在我国危险品出口需注意以下几点：    　　1.危险品出口之前，向货代提供危险品说明书(危险品说明书中必须包括中英文品名、危险品级别、危规页码、联合国编号)，由货代向海关询问港口是否接受此种危险品。    　　2.如果港口接收此种危险品，可着手安排订舱事宜。    　　3.订舱之前，须填写一份出入境检验检疫报检单位登记申请表及包装鉴定申请表，如果公司已在港口所在的出入境检验检疫局注册就不必填写出入境检验检疫报检单位登记申请表，但需在包装鉴定申请表上盖我司公章，将两份文件交给工厂，由工厂向当地商检局提出申请，办理海运出口危险货物的包装鉴定。    　　4.订舱时，除了正常的单据外，还须提供以下单据：危险品货物中英文说明书(副本)、海运出口危险货物包装容器使用鉴定结果单、海运出口危险货物包装容器性能鉴定结果单(纸箱包装)注：有时需提供装箱证明。    　　5.订舱时如果危险品不同类，则危险货物的订舱必须按各类不同危险特性分别办理订舱配船，以便船方按各种不同特性的危险货物按照《国际海运危规》的隔离要求分别堆装陨运输，以利安全。例如一份信用证和合同中同时出运氧化剂、易燃液体和腐蚀品三种不同性质的货物，托运时必须按三种不同性质危险货物分别缮制三份托运单，切不能一份托运单同时托运三种性质互不相容的危险货物;否则，船方就会将三种互不相容的危险货物装在一起，三种不同性质、互不相容的货物极容易互相接触，产生化学反应，引起燃烧、爆炸，造成事故。如是集装箱运输，切忌互不相容的危险货物同装一集装箱内。 还可以看看其他文章，谢谢您的阅读。 网站申明：系本文编辑转载，来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请联系我们删除。

    仓储合同，又称仓储保管合同，是保管人储存存货人交付的仓储物，存货人支付仓储费的合同。仓储业是专为他人储藏、保管货物的商业营业活动，是现代化大生产和国际、国内商品货物的流转中一个不可或缺的环节。　 　　仓储合同具有以下法律特征：　 　　(1)仓储合同为诺成合同。为约束仓储合同双方的行为，更好地维护双方利益，法律规定仓储合同自双方达成合意时起就成立，而不需以存储货物的实际交付。因此，＜合同法＞第382条规定：仓储合同自成立时起生效。  　　(2)保管人必须是拥有仓储设备并从事仓储保管业务的人。根据1985年9月25日国务院批准的（仓储保管合同实施细则)第3条的规定，保管人必须是经工商行政管理机关核准，依法从事仓储保管业务的法人。　 　　(3)仓储合同为双务有偿合同。由于仓储业是一种商业营业活动，因此，仓储合同的双方当事人互负给付义务，保管人提供仓储服务，存货人给付报酬和其他费用。这与一般的保管合同不同，因为保管合同既可有偿、也可无偿。    还可以看看其他文章，谢谢您的阅读。 网站申明：系本文编辑转载，来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请联系我们删除。

   海运拼箱亏舱费是指：　　在海运拼箱出口过程中，在截单截货日前一工作日的中午11：00以后，因订舱人原因造成货物无法及时出运，导致拼箱公司舱位空置，拼箱公司由此向订舱人收取的弥补该损失的费用 亏舱费计算以空置舱位的成本为标准： 　　具体计算公式： 亏舱费=订舱计费立方x(整箱海运费+整箱起运港费用)/标准立方数　　注： 标准立方数：25/20′ 　50/40’　 60/40’HQ 　　生亏舱费的常见原因和预防措施?  　　　(1)货主货来不及进仓或临时取消出货订舱人却没有及时取消订舱。防范：请各货代有规律地在截关日前与货主保持沟通，及时反馈信息。并告知货主他有责任通知，否则会产生亏舱费。 　　(2)较大比例的超方/缩方/超重。  　　防范：请各货代要求货主订舱托单与实际货物尽可能一致，如有任何变动及时通知。 　　(3)货物进仓后发现货物本身特性或规格问题导致无法承运，如“液体/危险品/超大超重件”。防范：请各货代告知货主我司不承接液体/危险品/半危品，超大超重件必须事先确认。 　　(4)海关查验导致无法及时出运。  　　防范：请各货代要求货主报关做到单单一致，单证一致，单货一致，海关若有疑问请配合我司报关员及时清晰地向海关答复， 　　海关有什么要求尽可能配合，以保证货物及时出运。 　　LCL CARGO= LESS CONTAINER LOAD，拼箱货特指装不满一整箱（20’/40/45)的小票货物。通常是由散货拼装承揽者(consolidator)分别揽货并在集装箱货运站或内陆站点集中，而后将两票或两票以上的货物拼装在一个集装箱内，同样要在目的地的集装箱货运站或内陆站拆箱分别交货。对于这种货物，承运人要负担装箱与拆箱作业，装拆箱费用仍向货方收取。承运人对拼箱货的责任，基本上与传统杂货运输相同。 还可以看看其他文章，谢谢您的阅读。 网站申明：系本文编辑转载，来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请联系我们删除。

  1．成本定向型订价方法(Cost-oriented Pricing)：它主要依据航运企业的成本来制定国际航运运价或租金费率。按此法制定的运费率或租金费率，保证企业能补偿所支出的全部费用，收回所有投入的资金并取得合理的利润；而且也因计算简单又较为公平易为航运货主或承租人所接受；又有利于促进各航运企业力图通过降低成本，改进服务质量等正当途径去开展彼此间的竞争。 　　成本定向型订价方法的关键，显然是准确计算运输总成本及总运量，然后求出单位运输成本，再在单位成本的基础上增加一定比例的利润，最后就可以得出运费率或租金费率。 　　船舶运输总成本的构成，因船舶类型的不同，航行区域的不同而略有差异。如集装箱船及滚装船等船舶，除船舶所具有的总成本构成项目外，还应包括箱子费(包括箱子折旧费、租箱费、堆存费、修理费等)；地方内河运输船舶还应有养河费；有封冻期的航运企业的船舶还应有卧冬费等。 　　船舶所有人自己经营的船舶及由他人经营的出租船，其总成本的构成亦不同。后者不包括由燃油料费用及港口使费所构成的可变费用。因为期租船的这些费用均由承租人自己负责，而出租船舶的船东只负责船舶的固定费用。按此制定的最低租金费率，国际航运界称为Hire BaBase(H／B)国内常译为租金基价或费用基准。其确切的含义是指一艘期租船在一个月内第一载重吨的平均固定费用，亦即船东出租船舶时应掌握的最低租金费率（元／吨)。此时，还未考虑一定的利润比例其表达式见式(2-4)。式中的K固为船舶每营运天固定运费用(元／天)。光租船的固定费用中且不包括船员工资及附加费等费用。 　　H／B＝K固/DW×30 (元／吨) (2-4) 　　按成本定向型制汀的国际航运运价或租金，在计划经济时代被认为是最合理的订价方法．然而它不符台市场经济条件下的实际运作情况；而且在计算各项费用时，通常仅凭过去和现在的统计数据，难以反映将来的成本状况；在决定合理的利润比例时也难以掌握合理标准，缺少足够的依据。 　　2．需求定向型订价方法(Demand-oricnted Pricing)：它主要依据货主或船舶承租人对航运经营者或船舶所有人的需求来制定运价或租金费率。应当指出：此处所指的需求．既指航运需求与航运供给的平衡程度．也包含货主对航运经营者或船舶所有人的服务质量要求。 　　前已多次指出在市场经济条件下。航运供需量是否平衡及其平衡程度．是决定运价或祖金的关键因素。当需大于供时，运价或租金必定上升，反之，运价或阻金必定趋跌。同样，在市场经济条件下，运输速度的快慢，运输节奏的均衡性及频率的大小；运输服务质量及服务态度的好坏将决定货主的货物销售机会和销售价格。在途资金的占用及缺货成本等。因此，货主对航运的需求既期望有低廉的运价更希望能得到快速服务、频繁服务、规则服务、方便服务。此类服务质量高同样可以使运价或租金订得高些，否则，此类服务质量差就会大大减少货主的光顾，运价或租金必定趋势跌。甚至趋跌也无人问津。 　　需求定向型订价方法一般是在运输未进行之前，在航运企业进行市场调研阶段，通过广收信息、资料，搞清货主对航运部门的要求及对运价水平的反映的同时．逐步形成船货双方都愿接受的运价或租金的水平。基本上根据定性分析的结论作为订价的依据。但是，也同时参考货主的货物销售价格与货物自身价值的关系。显然，货物自身价值的高低能反映货物本身对运价的负担能力，所以，通常是低值货物应是低运价，高值货物是高运价。然而，若销售价格看好。则运价亦可以适当上扬，否则运价就不能过份地接近货物的销售价格。 　　3.竞争定向型订价方法(Competition-oriented Pricing)：它主要依据竞争对手的运价水平来确定自身的运价或租金的水平。 　　前已述及，不定期船市场是一个竞争较为激烈的航运市场。航运企业往往依据自己在市场中的实力来制定自己的运价或租金水平。通过调整运价或租金水平参与竞争。 　　竞争定向型订价方法，一般有如下三种类型。第一种类型是自己所订的运价或租金水平与竞争对手所订的水平完全一致，这种情况往往是众多的部分者出于防止激烈的竞争造成彼此的经济损失，通过协定达成默契或妥协，同时又为了垄断市场，排斥它人进入市场，所采取的一种策略。第二种类型是比竞争对手所订的运价或租金水平略高一些，但是由于航运企业之间的运输产品没有什么太大的差异。因此除非在运输服务质量方面有更为吸引人的”绝招”，否则一厢情愿地将运价或租金的水平订得略高于竞争对手．则是很难为货主所接受的。第三种类型是比竞争对手所订运价或租金水平要低一点。这有两种可能：一是该航运企业经济实力十分雄厚，他企图通过降价打败所有竞争对手．独家垄断整个市场，以图日后再以霸主地位操纵市场、提高运价以获暴利；二是自己地位十分弱．且多数处于创业阶段，他们以低价吸引货主，通过迈步建立信誉、扩大影响，以图日后跻身于强者之列。   还可以看看其他文章，谢谢您的阅读。 网站申明：系本文编辑转载，来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请联系我们删除。

  一、 提单的内涵  提单必须由承运人或船长或他们的代理签发，并应明确表明签发人身份。  提单是证明海上运输合同成立和证明承运人已接管货物或已将货物装船,并保证至目的地交付货物的单证。  提单也是一种货物所有权凭证，承运人据以交付货物。提单持有人可据以提取货物，也可凭此向银行押汇，还可在载货船舶到达目的港交货之前进行转让。  　提单内容由正面事实记载和提单背面条款两部分组成。各船公司所制定的提单，其主要内容大致相同。  二、提单的背面条款及其依据  　提单背面印定的条款规定了承运人与货方之间的权利、义务和责任豁免，是双方当事人处理争议时的主要法律依据。  　在全式(LONG TERM)正本提单的背面，列有许多条款，其中主要有：  (1)定义条款(DEFINITION CLAUSE)–主要对”承运人”，”托运人”等关系人加以限定。前者包括与托运人定有运输合同的船舶所有人，后者包括提货人、收货人、提单持有人和货物所有人。  (2)管辖权条款(JURISDICTION CLAUSE)–指出当提单发生争执时，按照法律，某法院有审理和解决案件的权利。  (3)责任期限条款(DURATION OF LIABILLITY)–规定承运人对货物灭失或损害承担赔偿责任的期间的条款。一般海运提单规定承运人的责任期限从货物装上船舶起至卸离船舶为止。集装箱提单则从承运人接受货物至交付指定收货人为止。  (4)包装和标志(PACKAGES AND MARKS)–要求托运人对货物提供妥善包装和正确清晰的标志。如因标志不清或包装不良所产生的一切费用由货方负责。  (5)运费和其他费用(FREIGHT AND OTHER CHARGES)–运费规定为预付的，应在装船时一并支付，到付的应在交货时一并支付。当船舶和货物遭受任何灭失或损失时，运费仍应照付，否则，承运人可对货物及单证行使留置权。  (6)自由转船条款(TRANSHIPMENT CLAUSE)–承运人虽签发了直达提单，但由于客观需要仍可自由转船，并不须经托运人的同意。转船费由承运人负担，但风险由托运人承担，而承运人的责任也仅限于其本身经营的船舶所完成的那段运输。  (7)错误申报(INACCURACY IN PARTICULARS FURNISHED BY SHIPPER)–承运人有权在装运港和目的港查核托运任申报的货物数量，重量，尺码与内容，如发现与实际不符，承运人可收取运费罚  (8)承运人责任限额(LIMIT OF LIABILITY)–规定承运人对货物灭失或损坏所造成的损失所负的赔偿限额，即每一件或每计算单位货物赔偿金额最多不超过若干金额。  (9)共同海损(GENERAL AVERAGE-G.A.)–规定若发生共同海损，按照什么规则理算。国际上一般采用1974年越克-安特卫普规则理算。在我国，一些提单常规定按照1975年北京理算规则理算。  (10)美国条款(AMERICAN CLAUSE)–规定来往美国港口的货物运输只能适用美国1936年海上货运(CARRIAGE OF GOOD BY SEA ACT。1936)运费按联邦海事委员会(FMC)登记的费率本执行，如提单条款与上述法则有抵触时，则以美国法为准。此条款也称”地区条款”(LOCAL CLAUSE)。  (11)舱面货，活动物和植物(ON DECK CARGO，LIVE ANIMALS AND PLANTS)–对这三种货物的接受，搬运，运输，保管和卸货规定，由托运人和托运人承担风险，承运人对其灭失或损坏不负责任。  还可以看看其他文章，谢谢您的阅读。 网站申明：系本文编辑转载，来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请联系我们删除。

由于船舶、货物、港口及其它方面的种种原因，使得船方在运输货物时增加费用开支或蒙受经济损失，船方为补偿这些开支或损失，除基本费率外，规定另外收取的费用，就叫附加费（Surcharge或Additional）。附加费种类繁多，而且随着一些情况的改变，会取消或制订新的附加费 以下是一些常见的附加费类别，供您参考： 燃油附加费（Bunker Surcharge or Bunker Adjustment Factor ， 缩写是BAF） 货币贬值附加费（Devaluation Surcharge or Currency Adjustment Factor ， 缩写是CAF） 绕航附加费 （Deviation Surcharge） 苏伊士运河附加费 （Suez Canal Surcharge） 转船附加费 （Transhipment Surcharge） 直航附加费 （Direct Additional） 港口附加费 （Port Surcharge） 港口拥挤附加费 （Port Congestion Surcharge） 超重附加费 （Heavy-Lift Additional） 超长附加费 （Long Length Additional） 洗舱费 （Cleaning Charge） 熏蒸费 （Fumigation Charge） 冰冻附加费 （Ice Surcharge） 选择卸货港附加费 （Optional Fees or Optional Additional） 变更卸货港附加费 （Alteration Charge） 还可以看看其他文章，谢谢您的阅读。 网站申明：系本文编辑转载，来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请联系我们删除。

一、第三方物流业务风险概述 　现代物流企业在攫取“第三利润源泉”的同时，其面临的风险也与日俱增。根据风险管理的理论，现代物流风险可谓是体系庞大、纷繁复杂，它不仅包括了传统意义上的纯粹风险，还包括责任风险、客户流失风险、合同风险、诉讼风险、投融资风险、财务流动性风险、人力资源风险等各个方面。风险管理将有助于企业领导者科学地决策，如何避免风险是摆在现代物流企业面前的一个重要课题。 　鉴于客户流失风险、合同风险、诉讼风险、投融资风险、财务流动性风险、人力资源风险等在企业管理中具有一般性，限于文章篇幅，本文将风险的概念仅仅界定为与物流业务运营密切相联系的纯粹风险，即货物的灭损和对第三人承担的法律赔偿责任两个部分。 　一般而言，现代物流风险主要包括以下三个方面： 　(一)与托运人之间可能产生的风险 　1.货物灭损带来的赔偿风险――对物流安全性的挑战 　包括货物的灭失和损害。可能发生的环节主要有运输、仓储、装卸搬运和配送环节。发生的原因可能有客观因素，也可能有主观因素。客观因素主要有不可抗力、火灾、运输工具出险等，主观因素主要有野蛮装卸、偷盗等。 　2.延时配送带来的责任风险――对物流及时性的挑战 　在JIT原则的要求下，物流企业延时配送往往导致客户索赔。从实践中看，客户索赔的依据大多是物流服务协议。也就是说，此时第三方物流企业承担的是违约赔偿责任。 　3.错发错运带来的责任风险――对物流准确性的挑战 　有些时候，物流企业因种种原因导致分拨路径发生错误，致使货物错发错运，由此给客户带来损失。一般而言，错发错运往往是由于手工制单字迹模糊、信息系统程序出错、操作人员马虎等原因造成的。由此给客户带来的损失属于法律上的侵权责任。但同时，物流服务协议中往往还约定有“准确配送条款”，因此客户也可以依据该条款的约定提出索赔。此时便存在侵权责任和违约责任的竞合，我国合同法规定当事人得享有提起侵权责任之诉或违约责任之诉的选择权。 　(二)与分包商之间可能产生的风险 　1.传递性风险 　传递性风险是指第三方物流企业能否通过分包协议把全部风险有效传递给分包商的风险。例如，第三方物流企业与客户签订的协议规定赔偿责任限额为每件500元，但第三方物流企业与分包商签订的协议却规定赔偿责任限额为每件100元，差额部分则由第三方物流企业买单。在这里，第三方物流企业对分包环节造成的货损并没有过错，但依据合同不得不承担差额部分的赔偿责任。由于目前铁路、民航、邮政普遍服务等公用企业对赔偿责任限额普遍规定较低，因此第三方物流企业选择由公用企业部门分包时将面临着不能有效传递的风险。 　2.诈骗风险 　资质差的分包商，尤其是一些缺乏诚实信用的个体户运输业者配载货物后，有时会发生因诈骗而致货物失踪的风险。 　(三)与社会公众之间可能产生的责任风险 　1.环境污染风险 　第三方物流活动中的环境污染主要表现为交通拥堵、机动车排放尾气、噪声等。根据环境保护法，污染者需要对不特定的社会公众承担相应的法律责任。 　2.交通肇事风险 　运输司机在运输货物的过程中发生交通肇事，属于履行职务的行为，其民事责任应该由其所属的物流企业承担。 　3.危险品泄漏风险 　危险品物流有泄漏的风险，随时会给社会公众的生命财产安全带来威胁，这一点值得从事危险品物流的企业警惕。 　二、第三方物流风险的防范对策――兼谈可保风险与不可保风险 　面临风险的猖狂和索赔的烦恼，第三方物流企业该如何做到“不再更多地依赖上帝的安排”呢?对风险的态度是偏好还是厌恶?是自留还是转嫁呢?世界各国的实践告诉我们，保险不失为一种有效的风险防范机制。保险一方面体现了分散社会资源集中运作的优势，另一方面又体现出现代社会互助精神的价值。因此，现代物流诞生伊始，保险就得到了第三方物流企业的青睐。 　也许从一开始物流业对保险业便寄托了太多的渴望，因此物流业普遍存在着一种错误的认识，那就是保险公司应该按照物流公司的需求，量身定做一个对口的保险产品来转嫁第三方物流运营中的所有风险。然而遗憾的是，保险业从来没有、将来也不大可能提供一个万能产品来保障物流运营中的所有风险。道理很简单，作为商业化运营的保险公司也是以利润最大化为价值追求的，对于一些不可保风险，保险公司往往采取回避的态度。对于不可保风险，物流企业应该努力寻求其他的风险规避手段。 　以下笔者将结合风险管理模型，来具体分析物流业务风险中哪些属于可保风险，哪些属于不可保风险，进而给出若干不同的风险防范对策。 　一般而言，风险的估算要参考两个指数，即发生的概率和损失的严重程度。发生损失的概率越高，造成损失的程度越严重，风险也就越大。企业应该系统研究面临的不同风险类型，并采取相应的风险应对策略。风险应对策略可以从降低风险发生的概率和减少风险造成的损失两个方面入手，前者包括放弃和管理，后者包括自留和转嫁(即保险)。 具体防范对策按照企业的风险类型可以分为以下四种情况： 　1.风险最小类型，即发生的概率很低，造成的损失也很小。 　这种类型的风险一般很少发生。如某物流公司每天按照固定的路线为某超市供货，由于公司没有充分预计到高考时可能造成的车辆拥堵和临时交通管制，结果高考当天发生配送延误达2个小时，按照合同约定应向超市赔偿单票物流费用5%的违约金。一般来说，这种风险发生的概率很低，造成的损失也不大，因此这种类型的风险不具有保险的经济性。实践中，大多数企业会选择风险自留的方式。所谓风险自留，就是由企业自己来承担风险。自留风险的可行程度，取决于损失预测的准确性和补偿损失的适当安排。 　2.风险较小类型，即发生的概率很高，但造成的损失很小。 　这种类型的风险可以形象地概括为“大事不犯、小事不断”。“大事不犯”说明损失一般不会太大，“小事不断”则说明损失发生的概率很高。现实中，恰恰这种类型的风险让物流公司颇感头痛。 　由于损失发生的概率很高，保险公司便有可能无利可图，实践中大多数保险公司不愿提供这种类型的保险。由于造成的损失很小，因此物流公司自留风险成为可能。另外，即便一些保险公司愿意提供这种保险，其费率必定是昂贵的。因此，购买保险往往是不经济的，物流公司也只有通过自留的方式来应对风险。实践中，因为野蛮装卸、内部人偷盗等行为导致的货物损失风险就属于这种类型。 　虽然这种类型风险造成的单次损失并不大，但较高的发生概率造成的累计损失足够物流公司难以承受，因此物流公司陷入了两难困境。很多物流公司抱怨保险公司提供这种类型保险时索要了过高的保险费率，而保险公司却又抱怨物流公司的管理水平差、发生风险多导致其无利可图。 　笔者认为，之所以产生这种抱怨，根源在于对保险功能的定位不清。从风险筹划的角度来看，保险仅仅是治标不治本的权宜之策。风险是一个客观现象，保险能够分散风险发生时被保险人的损失，但不能从源头上制止风险的发生。这种“大事不犯、小事不断”的风险，大多属于人为因素导致的风险，通过有效的管理完全可以降低风险发生的概率。因此，笔者建议这种类型风险的应对策略是：管理加自留，即首先通过有效的管理降低风险发生的概率，使风险的类型转化为风险最小型，然后通过自留的方式规避风险。 　3.风险较大类型，即发生的概率很低，但造成的损失很大。 　这是传统保险可以承保的风险类型。由于发生的概率很低，保险便具有了可行性;由于造成的损失很大，成就了保险的必要性。第三方物流企业在从事业务运营过程中，不可避免地面临着自然灾害、意外事故等不可抗力的威胁。这种风险发生的概率很低，但是一旦发生足以让物流公司倾家荡产。保险的功能就在于有效分散风险，最大程度的降低被保险人的损失。笔者认为，对于较大类型的风险，第三方物流企业应该采取保险的策略予以转嫁。 　4.风险最大类型，即发生的概率很高，造成的损失也很大。 　这种类型的风险一般不会发生。举一个极端的例子，在道路状况不良、天气环境恶劣、司机水平不高的情况下，第三方物流企业承运一批价值连城的玻璃制艺术品时所面临的风险就属于这种类型。此时，理性的第三方物流企业可能会采取放弃的方法来应对风险。放弃不失为规避风险的一个有效途径，但其机会成本却是可能获得的高额收益。另外，放弃固然可以避免一些风险，但难免又会遇到其他风险。可以说，放弃仅仅是一种消极的风险应对策略。 　笔者认为，当放弃的机会成本足够高时，物流企业总可以通过提高管理水平的方法降低货物发生损失的概率。如前例，选择空运、高价雇佣一名技术娴熟的驾驶员或者给玻璃艺术品进行安全包装等，这些管理方法足以降低损失发生的概率。因此，应对这种风险的最佳策略是管理加保险，即通过有效的管理降低损失发生的概率，使风险的类型转化为风险较大型，然后通过保险的方式转嫁风险。 　三、发展物流保险尚需解决的几个问题 　由于现代物流是一个新生事物，目前保险公司还没有能够提供足够多的保险产品供第三方物流企业选择。物流业的人士必须清楚地看到，实践中保险公司参与物流风险管理还存在着很多不配套的地方，这需要物流业和保险业双方共同的努力。笔者认为，大力发展物流保险还需要相关部门着手解决以下几个问题： 　1.不断创新保险产品 　传统保险产品体系中均有货物运输保险、仓储保险等，但相对独立的保险产品割裂了现代物流的各个环节，与现代物流功能整合的理念背道而驰。比如，托运人要完成一项物流活动，就不得不在运输环节投保货物运输险、在仓储环节投保货物仓储险等。多次办理保险手续意味着多次的保险谈判、保单缮制、费用支付等。程序的复杂既延长了物流活动的时间，又增加了多环节保险的费用，给托运人带来不便。 　有鉴于此，我国深圳等地一些保险分公司早在1998年就开始积极探讨个性化的现代物流保险方案。比如，这些方案将保险责任起讫期间延长为“门到门”条款，把货物运输保险和短暂仓储保险打包后低价出售等。这些方案的推出是对现代物流保险的有益尝试。2004年，全国最大的非寿险公众公司中国人保财险在保险业内率先推出《物流货物保险》和《物流责任保险》两个全国性总颁条款，从而部分地满足了现代物流业务的发展需要。 　2.努力开拓责任保险市场 　物流责任保险属于责任保险之一种，其大力推广离不开责任保险市场的发展。由于我国缺乏相对完善和成熟的法律环境，加上目前我国责任保险承保利润不高等现状，近年来全国责任保险业务呈现出明显的萎缩迹象。据统计，2004年责任险同比负增长高达5.59%.因此，推广物流责任保险，离不开责任保险市场这个大环境。国家有关部门、各大保险公司必须高度重视责任保险市场的发展，努力开发适销对路的责任保险产品，才能做大做强责任保险业务。届时，物流责任保险水涨船高，定会取得更大的发展。 　3.提高彼此互相信任的程度 　还有一点不可否认，物流业与保险业彼此之间缺乏信任，也在一定程度上制约了物流保险的发展。举例来说，保险公司担心物流公司统保时不按照实际发生的业务量申报，导致不足额收取保费;一旦出险，物流公司事后填单骗取保险金。因此，《物流责任保险》条款采取按照物流公司当期实际发生的营业收入计收保费的方式。另外，保险公司在承保时往往需要物流公司提供与客户签订的物流协议，在理赔时还需要物流公司提供货物的价值，甚至包括出厂价值、销售价值等。然而，物流协议和货物价值往往构成了客户的商业秘密，物流公司一般不愿意或根本就不能够向保险公司提供。因此，笔者认为物流公司和保险公司之间要不断加强对话，争取建立合作伙伴关系，对推动物流保险市场的发展具有重要的意义。   还可以看看其他文章，谢谢您的阅读。 网站申明：系本文编辑转载，来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请联系我们删除。