剖析极速供应链的提出与存在问题       20世纪90年代以来，由于科学技术的进步和生产力的发展，顾客消费水平不断提高，消费需求日益多样化和个性化。经济日益市场化、自由化和全球化趋势，使得企业更加面临缩短交货期、提高产品质量、降低成本和改进服务的压力，企业之间竞争变得越发激烈。加上政治、经济、社会环境的剧烈变迁，整个市场需求的不确定性大大增加，企业面对的市场比任何时候变化更加迅速和无法预测。原有的管理模式和资源远远无法迎合新的竞争形势，21世纪将是供应链和供应链之间的竞争。  　　供应链管理中常见的问题  　　在供应链管理中常见有几个问题：一是产销的不协调。从生产预测到主生产排程，再到工单生产和采购，这个流程要执行起来很困难，因为时常存在着差异，生产计划和销售之间的差异，订单和预测间的差异等，企业内的采购、生产、和销售等部门就常存在着所谓产销不协调的问题。要解决这个问题最重要的是将整个产销的过程统一起来，各个环节的信息能够做到共享。  　　第二个问题是无价值的活动太多。一个企业先通过MRP产生采购订单，生成PO再将PO送给供应商，这样很复杂。最理想的情况就是直接去仓库领料生产，供应商生产完后就放到生产商仓库中以待领用。这种做法称为VMI(供应商管理库存)。  　　第三个问题叫长鞭效应 (bullwhip effect)。”长鞭效应”是对需求信息在供应链中扭曲传递的一种形象的描述。其基本思想是：当供应链上的各节点企业只根据来自其相邻的下级企业的需求信息进行生产或者供应决策时，需求信息的不真实性会沿着供应链逆流而上，产生逐级放大的现象。试着想象客户手中拿着一根鞭子，同时购买心理不停的改变，鞭子也不停的跟着摆动，鞭子越长摆动的越大。解决长鞭效应最好的方法是将这个鞭子缩得越短越好，这样引起的变化也会很小。简单例子可以说明。假如我是生产商，我需要100个产品，我可能给三家外包商各下100个订单，看他们谁先做完。等到哪一家做完了，我就把另外两家的订单取消掉，这是一般的做法，因为要保护自己，库存压力就可以转嫁给供应商。这样，供应商们总共拿到300个订单，而实际需要的只有100个订单。供应商们拿到这300个订单之后，也是用同样的做法，又找上一层的零部件供应商，各给他们300个订单。越往上游走，订单数目就越大。虽然实际上真正需要的只是100个订单，到了第三层以上时，就变成1000个订单。  　　极速供应链的提出  　　长鞭效应是一种可怕的放大效应，最明显的问题就是导致企业库存、运营成本的直线上涨。严重时，甚至牵涉到整个产业链发展状况。据最新的企业成本结构分析表明，某些行业像电子、计算机、和汽车等，库存的总金额占营业额的大约50�G以上。根据美国商务部的调查，每年一个企业平均花费在库存管理上的费用大概占库存总金额的26%左右。如果以一个营业额在10个亿的电子制造业来说，库存金额大约设在50%，就是5个亿左右，其中的26%也就是约1.3个亿要做为费用开销掉。所以库存金额越高，不尽流动资金的积压越大，同时整个库存管理的费用也就越高。研究报告同时也指出若能将此费用降低，一般可以为企业带来可观的利润。  　　传统库存管理方法，无论是安全库存量、再订货点、min-max、MRP，或近几年来非常流行的VMI、或CPFR等，在应用上都有其局限性，实施的效益常常依赖于对「市场需求预测」的准确性。对于市场变化较少、预测较容易的行业，像零售、快速消费品等，通常会有较佳的成效。但是对于市场变化大的行业，像电子制造、IT、计算机、或高科技等，运用这些管理方法的成绩往往令人非常的失望，其中主要的一个原因就是想要有效的掌握”市场需求预测”几乎是一件不可能的事情。因此为了有效降低对预测准确性的依赖，发挥库存管理的效益，近年来许多电子制造业将焦点都放在加快对市场的响应”速度”上面，以”速度”来克服”市场的不确定性”。因此企业上下游如何构建基于网络化、平台化、扁平化的极速供应链，以降低库存费用，实现实时响应客户需求的目标，会成为企业经营管理中非常关注的课题。  　　极速供应链的构建  　　极速供应链的构建并非是一蹴而就的工程，它不仅需要先进的理念，更需要每阶段的流程分析和一套有效的集成供应链系统，以保证采购、生产、库存到交货的顺畅。  　　极速供应链管理的核心在于通过集成和整合供应链的各个环节，达到加速供应链响应速度的目的。它需要三个要素的配合：信息收集、制定计划和保证执行，即要时时采集供应链中各个环节的数据，运用收集的数据产生各种相关的计划，最后依靠公司的执行能力保证计划的实施。目前国内企业最热衷的是上ERP，实际上，这是最初级的内部整合管理。ERP扮演着数据采集的作用，只不过它的重点是在公司内部信息的收集上，包括库存信息、订单信息、财务信息等等，但对于外部信息收集，仍然需要借助B2B、中间件等基于互联网技术的平台和系统。  　　企业具备了信息收集能力之后，接下来需要提升的是利用所收集的信息产生需求计划、生产计划、库存计划和采购计划等相关计划的能力。提高公司计划能力的相关IT系统有APS(高级计划与排程)、DP(需求计划)和SCP(供应链计划)等工具。  　　有了信息收集和计划能力之后，实现极速供应链管理最终还需要执行能力的有效配合。从交货到生产制造、原材料采购，所有环节都是环环相扣的，任何一个环节的执行力薄弱，都会导致库存的积压或者是缺料的产生。针对采购端的SRM(供应商关系管理)系统和针对生产制造端的MES(制造执行系统)是目前提高执行能力的主要IT系统。  　　构建基于时间竞争的极速供应链  　　在经济全球化的21世纪，通过剥削上下游企业和损害竞争对手来谋求企业利润最大化的历史已一去不复返，企业之间的竞争已由以往单纯的企业之间的竞争上升到更高层次的“扩展企业”的竞争――供应链之间的竞争。  　　目前许多企业主张建立一体化的供应链体系，并强调对供应链的优化。事实上，优化供应链更多考虑的是局部优化，对整体的信息共享和协调往往没有做到，只是一味地强调局部最优化。而极速供应链即基于时间竞争的供应链则强调整体的信息共享和协调，注重整体的协同运作速度，以速度来对付变化。  　　建立基于时间竞争供应链的必要性  　　高效供应链的目标是保证在正确的时间把正确的产品和服务送到正确的地方。传统的供应链思维往往把注意力放在“正确的产品和服务”上，而忽略了时间这一左右消费者满意度的关键因素。这里的时间指的是供应链的前置时间，是指从顾客下订单时刻到把产品和服务交付给顾客的时间间隔，它是对顾客需求满足的供应链全过程的累积效应。顾客在获得需求的同时存在一个最低支付成本，即愿意支付的时间成本和货币成本，而在现代社会，由于生活水平的不断提高，生活节奏的加快，货币成本的意识逐渐淡化，时间成本越来越凸现其重要性。顾客所花费的时间成本越小，所获得的让渡价值就越高，满意程度也就越高了。压缩前置时间，建立极速供应链正是降低时间成本的有效途径。当然，建立基于时间竞争的极速供应链有其重要价值。  　　1、提高市场占有率。虽然影响供应链占有市场份额的因素很多，但其中的顾客对供应链提供的产品的忠诚度因素是至关重要的，因为顾客对产品的忠诚度决定了供应链能否留住现有顾客及吸引新顾客的能力，直接影响了供应链所占市场份额。其中决定顾客忠诚度的关键因素之一就是顾客满意度，决定顾客满意程度的因素主要包括产品质量、产品个性化程度和顾客服务水平。建立以时间竞争为基础的极速供应链能够提高产品质量、产品个性化程度和顾客服务水平。①决定产品质量提高的一个关键因素就是缺陷发生时与被监测到的时间间隔长短。②产品的个性化程度主要受供应链柔性大小所决定。决定供应链系统柔性的一个关键因素就是批量，这个批量包括生产批量、配送批量和订单处理批量。③决定顾客服务水平的关键因素之一就是订单履行率，订单履行率受供应链交货能力的限制，交货能力受供应链的订单处理时间、交货时间的影响。  　　2、降低营运成本。影响供应链获得利润的因素很多，但其中关键因素之一就是产品的成本，因为在同一个市场竞争中产品价格已经公开化和平均化，而市场中每个竞争者的成本差异却是巨大的，而且这个成本主要受供应链中的物流成本所决定，因为物流成本已经成为了企业获得利润的“第三源泉”。  　　建立以时间竞争为基础的极速供应链能够减少供应链系统的总成本和提高供应链的内部效率。时间压缩能给供应链带来成本的减少，主要包括：缩短新产品的上市时间，从而减少供应链产品初期的投产成本和风险：提高产品质量，从而减少质量成本；提高供应链系统的产出和生产率，从而减少管理费用、劳动力和设备成本；增加了供应链系统的柔性，从而减少了产品多样化的成本；缩短前置时间降低了整个供应链系统的库存(包括原材料、在制品和成品)水平，从而减少库存持有成本；加快资金周转速度，从而降低资金成本。因此，缩短供应链的前置时间减少了供应链总成本，使供应链能够获得更大的销售利润，从而提高了供应链创造利润的能力。  　　敏捷供应链的构建  　　1、建立虚拟供应链VSC。虚拟供应链是一条基于信息的虚拟链，它是整合物流，将整条供应链的各个环节串成一个动态、柔性的企业联盟。在虚拟供应链 　　(Virtual Supply Chain，VSC)运作中，依靠一关键结构一VSC商务平台，该平台可由政府或行业筹备，依托某一商务网站组建，并由筹备者随时刷新，各中小企业以会员形式加入其中，供客户和企业查询，并在平台上组建虚拟供应链。在这种供应链形成中，有大量从事供应、制造、销售的中小企业作为其形成基础，不需由大型核心企业组建，各企业的合作是均势的，利益分配比有核心企业的传统供应链更趋合理；相关企业通过查询虚拟供应链商务平台上的信息，快速组建，迅速联合。所以更易于形成，并使其运作成本降低。  　　虚拟供应链的管理职能机构是建立一个符合现代化管理组织理论的扁平化组织结构，由发起企业构造结构网络，在相互信任的基础上，向其合作企业提供指导性管理支持和服务。由于供应链虚拟企业的领导是根据成员所具有的核心能力来确定的，即组织中的领导是共享的或动态的，因而管理层能够对变化的外部环境做出快速反应。另外，流通在供应链中的信息关系着各成员的切身利益，这就能保证信息传递的及时性和准确性，从而保证所做出反应决策的科学性。  　　虚拟供应链运作模式是：客户在VSC商务平台上发布需求信息，商务平台将同类需求信息聚集，供分散的供应商、制造商、分销商、零售商浏览。相关环节的上下游厂商的任一家都可作为虚拟供应链的发起者，联合有关合作伙伴组成虚拟供应链，相互约定合作伙伴的任务和利益分配原则。客户在VSC商务平台上考察和比较参与合同投标的虚拟企业供应链及其组成单元情况，进行优化决策，选择一个综合最优虚拟供应链并签订合同。向供应商订购原材料及零部件，产品制造，向分销商、零售商分发产品。  　　2、完善信息共享系统。虚拟供应链组织的建立，为压缩前置时间，建立基于时间竞争的极速供应链提供了组织结构基础，而虚拟供应链组织的良性运作，却离不开信息共享系统的硬件支持。而影响供应链运作的最重要因素之一是各成员不愿意与他人共享那些敏感的信息。由于供应商不能够很好地了解顾客需求变化的真实动机，只能根据顾客需求的变化来调整自己向上一级供应商的订货量。这样一个过程经常会产生所谓的“牛鞭效应”(BuHwhip Effect)，即消费者需求一点点变动就能通过供应链使末端需求产生巨大的波动。随着供应链的延伸，松散式整体化造成的后果也愈来愈令人担忧。后果之一就是加重了“牛鞭效应”。牛鞭效应实际上是供应链中各成员理性行为的结果，由于各成员只是从自己的目标出发并缺乏对其他成员所作决策的了解，从而导致了看起来对于各成员是优化了的行为而对于供应链整体来讲却是并非最优的结果。这种效应对于供应链管理危害很大，可能导致供应链运作的混乱。解决这个问题的有效方法是建立集成化信息管理系统，同时协调各成员间的关系，促进他们相互共享关键信息。  　　通常采用的集成化信息管理系统EDI (Electronic Data Interchange)是指以一定形式的标准商业文件由一个公司的计算机系统通过电子传递方式传向与它有贸易关系的公司的计算机系统。采用EDI使得供应链上的各成员都能迅速听到需求的呼声，并依赖柔性制造、自动化仓库和快速后勤等对需求做出及时反应。基于EDI的供应链管理的一般做法是：当零售商与顾客发生一次交易后，其数据由POS机通过EDI进入供应链的数据库，与原有的预测信息对照，以了解其差异，调整后的预测信息再考虑促销或特殊消费的信息，得到尽量接近实际需求情况的新预测值，供应链上的各成员根据这个较为准确的预测值安排生产和供应。  　　通过信息共享系统的建立和完善，确保信息在供应链中传递的真实性和及时性，并在空间概念上减少供应链的层次，提高整个供应链的运作效率。同时，信息的共享，构建以顾客为中心的闭环信息流通路，使顾客反馈信息成为可能，从而营造快速反应客户需求的硬环境。  　　亟待解决的问题  　　1、技术整合问题。在建立极速供应链的过程中，上下游企业以及顾客之间的信息流通至关重要，而信息的快速流通又需要有强有力的技术支撑。虽然目前许多供应链企业都建立了自己的信息处理系统，但系统协调性缺乏、技术层面偏低仍然是制约信息快速传递流通的瓶颈。对信息系统的构建，大多数企业没有超出传统的 ERP系统，只是根据自身情况量身定做，而不是以整个供应链系统的实际情况作为构建的出发点，结果导致各个企业系统互不兼容，整个供应链系统失调，信息流动受阻，更不用说快速流通了。同时，供应链信息共享系统的正常运作需要日常的技术维护和升级，而这往往是各个供应链企业不愿意负担的“包袱”，一旦系统出现问题，各企业虽然损失严重，但也会如热锅蚂蚁，拿不出有效的应急措施应对系统故障。  　　2、组织结构问题。虚拟供应链的组织结构有其特有的优点，比如反应迅速，高效率低成本，但也有其先天性的不足。管理无组织，领导无权威是其最大软肋。由于管理的松散和规避风险的本能，各个供应链企业难免会做出一些符合自身利益而又有碍于整个供应链正常运作的决策。没有严格的管理体制和正式的规章制度的约束，各企业各自为政，结果是信息流通受阻，供应链物资流通不畅。建立严格并且合理的组织机构已成为构建急速供应链的根本保障。  　　3、成本与速度问题。建立极速供应链，往往把重心放在速度上，尽一切可能压缩前置时间，而忽略了快速反应所带来的成本增长。反应能力是有代价的。如要提高对大幅度需求的反应能力，就必须提高生产能力，产品成本就会随之增加，从而导致供应链盈利水平的下降，每一种提高反应能力的战略都会付出额外的成本。当然，在建立基于时间竞争的极速供应链的同时，应该加强供应链的整合管理。供应链的整合管理不是指某种管理信息系统，管理信息系统只不过是实现供应链整合的工具之一。整合管现需要以人为中心的企业转型方法论，强调授之以渔而非授之以鱼，如何运用好这些管理信息系统才是供应链整合管理的目标所在。而高级管理人才的培养，是实现这一目标的唯一选择，因此，在供应链整合的同时应该注重专业人才的培养与运用。 还可以看看其他文章，谢谢您的阅读。 网站申明：系本文编辑转载，来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请联系我们删除。

  企业之间的竞争已发展成为供应链与供应链之间的竞争。也就是说，处于同一供应链上的各方，包括制造商、供应商、分销商以及客户必须协调一致。想要在市场竞争的风浪中屹立不倒，优化供应链的工作势在必行。 企业之间的竞争已发展成为供应链与供应链之间的竞争。也就是说，处于同一供应链上的各方，包括制造商、供应商、分销商以及客户必须协调一致。想要在市场竞争的风浪中屹立不倒，优化供应链的工作势在必行。 在戴尔、宝洁、沃尔玛，简化、协作与调适等供应链优化方法实行起来是如此自然而且容易。但是，为什么进行供应链优化的公司仍然只是少数？ 事实上企业都很清楚，如今它们之间的竞争已经发展成了供应链与供应链之间的竞争，可为什么优化供应链的工作却显得如此滞后呢？这并非因为经理们害怕变革，问题的关键在于要认识到变革的“量级”是巨大的。 要获得成功，你必须持续不断地进行大规模的变革，软件供应商SAP公司的供应链业务发展部经理费拉里（Bob Ferrari）如是说。 Supply Chains: A Managers Guide一书的作企业之间的竞争已发展成为供应链与供应链之间的竞争。也就是说，处于同一供应链上的各方，包括制造商、供应商、分销商以及客户必须协调一致。想要在市场竞争的风浪中屹立不倒，优化供应链的工作势在必行。 者泰勒（David A. Taylor）解释道，困难在于两个主要的变革手段。它们会给传统的竞争与商业模式带来威胁。泰勒强调，这两种手段都会改变竞争的重点，并毫不留情地改变企业的商业模式。 第一种变革手段直指通过优化企业的内部生产流程来提升竞争力这一传统成见，虽然它是一个成功的做法。过去，成功只是意味着把产品做得更好、更快，以及更便宜。 不过泰勒补充说，接下来企业该做的就是优化厂房以外的工作了。当然前提是，作为最好的制造商，你已将厂房内的效率开发到了极致。 第二种手段是以沃尔玛为首的零售巨头们所采用的经典的垂直整合方式。“过去是由制造商控制供应链，如今控制权从生产方转移到了销售方手中，”泰勒说。 随着消费者坐上供应链的“驾驶位”，很多公司都开始了改革，例如宝洁。宝洁的目标是使高效的供应链成为企业的核心竞争力。它的策略是将库存削减50%，消费者端的缺货率降低一半，物流成本节约20%。此外，消费者库存补给时间也将缩短一半。 沃尔玛的策略则是，垂直整合从对制造商的控制到客户在店铺中的消费方式在内的全部事务。其他公司要与之竞争，要么就垂直整合自身的一切工作，要么至少采取独特的方式对供应链进行优化。 供应链问题使收益骤降 乔治亚理工大学（Georgia Institute of Technology）DuPree管理学院与西安大略大学（the University of Western Ontario）联合进行的调查显示，忽视供应链管理中的这一新要求将给企业带来巨大的损失。他们在调查中首次提出，失败的供应链将使企业在股票市场的市值下跌10%。 这引发了更多的分析。市值的下跌是市场的过度反应，还是供应链中断带来的真实的附带结果？结果是：供应链出现中断的那一年，企业的平均运营收入下降了107%，销售回报率下降了114%，资产回报率则下降了92%。该调查还显示，存在供应链问题的企业销售增长率比一般企业低7%，成本高11%，库存则多出14%。 研究者发现，企业要从供应链故障中恢复，需要相当长的时间。调查显示，在企业宣布了供应链问题之后的两个阶段内，其运营收入、销售额、总成本与库存均未有明显的好转。 “供应链中断降低了企业的运营水准，此后的几年内企业将持续低迷，”DuPree管理学院的运营管理学教授辛哈（Vinod Singha）表示：“就像心脏病会中断血液流动一样，供应链故障会中断信息或供给的流动。与心脏病类似的是，它会对企业的健康带来持久的影响。” 该调查的其他重要发现包括： 行业差异并不重要。高技术领域的供应链失灵往往更令人关注，但无论身处哪个行业，都会受到消极影响。 小企业受到的冲击更大。在供应链出现故障之后，小企业的平均运营收入将下降150%，而与之相比，大企业的平均收入只下降86%。 过错在谁并不重要。即使是由于供应商与顾客引发的供应链故障，企业还是会受到消极影响。 找到正确的解决方案 乔治亚理工大学的研究提供了更多的证据证明企业应在供应链优化方面投入精力，但又有多少人真正听进去了呢？“人们在谈到供应链管理时，对其重要性大多深信不疑，但是又很少付诸行动去优化它，”辛哈说。 另一个问题是：企业常常无法找到正确的供应链解决方案。供应链管理有两个要素――效率与活力，可一直以来人们更关注的是效率。 “即使供应链是高效的，如果它缺乏活力，仍然可能出现问题，”辛哈说，“原因之一是，系统缺乏足够的柔性。企业在尽力提高供应链的效率时，往往会剔除其中的柔性，因为这会耗费很大的成本。” 在辛哈看来，把握修补供应链的时机是至关重要的。“企业若不能对需求及时做出反应，客户的金钱与忠诚都会转向别的地方。这会导致许多成本的直线上升，如发货、运输与客户索赔等。信誉的流失还可能导致营销成本的增加。” 辛哈说，快速的解决方案会避免这一问题的扩大。另一个重要原因是：由于现在全球性供应链已相当普遍，因此更多企业出现供应链问题的机率也增加了。 为了降低问题出现的频率与可能性，研究者们推荐了以下对策： 更好地预测与计划 与供应链伙伴开展合作 确定并追踪能提供供应链问题早期预警的重要指标 提前做好应急预案 管理供应链的复杂性 科尔尼公司（A.T. Kearney）运营研究部副总裁奥克斯（Susan Oaks）表示，寻找解决问题的方案的愿望，正激励着该公司把供应链研究持续进行下去。她的报告证实，由于采取真正的同步优化举措的企业相对而言仍然很少，所以供应链仍是竞争的主要手段。通常容易出现问题的地方是：管理供应链的复杂性、管理内部与外部群体之间的关系、管理变革流程。 管理供应链的复杂性是很难的，因为随着营销活动的正常推进与企业的增长，供应链的简单性会逐渐消失。 不过，奥克斯建议人们不要放弃。她指出，较长的产品生命周期可以应对复杂性，在产品设计过程中做出的战略性决策也能做到这一点。 例如，有了模块化设计与延迟设计的概念后，即使产品需要不断变化以满足客户的需求，其部件设计依然能保持标准化。延迟的概念意味着你必须做到在最后一刻仍能凸显产品的差异化。 举个最常见的例子，客户订购了一台洗碗机，但直到装箱前才指定面板的颜色，但企业照样能够满足他的要求。奥克斯指出，另一个管理复杂性的方法是采用第三方物流服务供应商。 福特汽车公司站在全球化的视角上管理供应链的复杂性，并且采用了使生产设施与设备标准化的策略。 “我们在全球都使用同样的设备，这不仅提高了产品的质量，还缩短了新产品达到量产的时间（ramp-up time），因为我们能最快知道设备的运行情况，”福特公司动力系统运营部副总裁斯祖帕克（Dave Szczupak）表示，“这使我们能更好地应对市场需求的变化。此外，采购工具与设备的成本也下降了，因为我们是在全球范围内进行采购。当设在克利夫兰的工厂投入使用时，我们同时将设在英国的其他两个工厂投入使用，这些工厂的运营流程乃至外观都几乎一模一样。” 选择供应链管理软件 科尔尼的调查显示，无论是在企业内部还是外部，建立与保持适当程度的合作对供应链优化很重要。被调查的公司表示，改革企业文化对整合供应链上各自为政的职能单位大有益处。奥克斯表示，研究人员强调了必须借助信息技术来推动供应链的优化过程。这要求企业管理层对之投入足够的重视。企业可以根据目标的实现情况来评估供应链优化的进展。一些分析家表示，只有不到半数的IT项目能够带来有益的结果。 企业选择以供应链为中心的商业模式后，供应链管理软件成为其新的关注焦点。在这些软件中，包含了供应链计划、协作与执行等应用程序。 ARC顾问集团在其研究报告《供应链管理的全球概况》（Supply Chain Management Worldwide Outlook）中表示：今后五年内，全球供应链管理软件市场有望达到7.4%的综合年增长率。 最好的供应链管理软件供应商仍将受到ERP软件供应商的强劲挑战。ARC认为，ERP供应商之所以能争取到客户，靠的是其广泛的整合能力及对流程的整体涉及，如从接单到收款，从采购到付款的整个过程。它们还会继续强化产品的功能，并迅速弥补与最佳供应链管理软件供应商之间的差距。这样一来，用户就要判断自己所购的软件包是不是囊括了所有利好。 还可以看看其他文章，谢谢您的阅读。 网站申明：系本文编辑转载，来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请联系我们删除。

　　拥堵费是为了利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，最终达到缓解城市交通拥堵的目的、提高城市交通的运营效率，而在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质是一种交通需求管理的经济手段。 　　上世纪70年代，新加坡最早实施征收“道路拥堵费”的措施，新加波在进六百公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”；2003年2月，英国伦敦也开始采取类似的措施。 　　有征收拥堵费意愿的广州、北京、上海、杭州、南京、深圳等城市政府都曾经释放出收取拥堵费的信息，试探公众的反应，深圳拥堵费征收的相关方案或将实行。   交通拥堵费的收取形式 　　在外国，有地方的采取的是电子公路收费制度，主要针对进入中心城区的车辆，不同地点和时间段收费不一样；有的地方则是根据通行时间及载客量多少来决定是否收费。   收取交通拥堵费的可行性 一、收取道路拥挤费的方案一旦实施，将可能很大程度上改善城市的道路交通环境以及城市空气质量。 二、道路交通拥堵收费能否在全国范围，比如杭州、北京等城市更广泛地推广，还需要解决很多面临的困难。 三、交通拥挤费能管用吗，交通拥挤费能解拥堵？ 三、收取交通拥挤费并不是适合每一个城市，例如广州的道路交通拥堵问题，根本的原因是广州的车辆上牌没　　　　有得到控制，汽车越来越多是造成城市拥堵。 还可以看看其他文章，谢谢您的阅读。 网站申明：系本文编辑转载，来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请联系我们删除。

酷夏来临，蔬菜瓜果、肉类、水产、花卉等产品不宜久放，超市的面包从7天的保质期也降低了，越来越多的餐馆、酒店自称食品原材料空运的，但是人人皆知，空运的商品一定很贵。     目前，国内冷饮年人均消费量已达到1.1kg；肉制品消费2010年总和达1300万吨左右；乳制品1990-2000的10年平均增长率为12.1%，位居世界第一。2003年产量达到1625万吨，人均占有量达到10.4公斤/人。夏季，“冷”成为了解暑的代名词，说冷链您可能未必理解，但如果说冷藏运输车，相比世人应该都会理解的。     食品冷链运输的要求是非常严格的，需确保保存食物新鲜度的既定温度，而且对技术和质量的要求均比较高。如此高标准的要求，与如此庞大的需求量，那么，试想，目前我国食品冷链产业存在着哪些问题呢？     设施设备不足，导致冷链设施在食品运输应用中供不应求，满足不了我国庞大的各类食品需求。技术标准缺位，将直接影响食品在配送过程中产品自身对外界环境的严格限定与要求。产业配套不全，产业间上下游产业链衔接不吻合，导致冷链配送过程中直接卡带、中断。使用成本高，将导致众多企业望洋兴叹，选择普通运输渠道运输食品，最终导致利益损失，其直接经济损失可见一斑。     众所周知，国际上的冷链配送产业链发展已相当完备与成熟，如美国、日本及澳洲、欧洲国家和地区。据了解，全球每年大约生产8万个远洋冷藏集装箱，同时全球船队规模每年以5%-10%的速度增长。经过四年的增长，从去年开始冷藏集装箱的建造量开始下降。大约有70万个冷藏集装箱被循环使用，运载能力达到120万到300万TEU。     我国物流业发展存在许多亟待解决的困难，近年来因为冷链物流的环节中断引发的食品安全问题频发。近日，国务院常务会议研究部署了促进物流业健康发展工作。会议提出了促进物流业健康发展的八个措施，被业界称为物流行业“国八条，“国八条”的内容包括：一、减轻物流企业税收负担；二、加大对物流业的土地政策支持力度；三、促进物流车辆便利通行；四、改进对物流企业的管理；五、鼓励整合物流设施资源；六、推进物流技术创新和应用；七、加大对物流业的投入；八、促进农产品物流业发展。     促进农产品物流业的发展有利于农批、冷链等环节的企业发展。国家政策的出台，将利于解决搞物流成本问题，冷链物流借助政策春风将获得一个绝佳的发展契机。 还可以看看其他文章，谢谢您的阅读。 网站申明：系本文编辑转载，来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请联系我们删除。

　　货车超载是指货车装载质量超过行驶证载明的核定载质量。货运车辆超载运输所造成的破坏和损害是令人难以容忍的，超载车辆除了可能会压坏公路路面外，交通事故发生的机率也相对较大。有关交通部门虽然一直强调严加治理，但是超载现象未得到根本性好转，部分地方反而有愈演愈烈之势。究其原因可以归为：一是从事物流行业的人员出于对物流成本的控制，不惜冒风险超载运输；二是有关部门对超载现象的惩处力度不足，光是罚款还不能对其造成震慑。因此要根治超载，物流从业人员要从自身做起，遵纪守法，另外，有关部门除了罚款还应该多种手段齐下对违法超载人员进行教育和劝导。 　　超载运输的危害有以下几个方面： 　　（一）严重破坏公路设施，增加公路维护费用，缩短公路使用寿命。 　　（二）对公路桥梁的安全构成严重威胁。 　　（三）造成国家规费大量流失，影响了公路建设资金的筹措。 　　（四）容易引发道路交通事故。 　　（五）造成汽车行业的畸形发展。     货车超载处罚标准   　　超载对汽车使用寿命危害极大，可以导致车辆油耗增加，气缸磨损加大，离合器片烧毁，车架和钢板弹簧片断裂等情况。超载还会严重危及行车安全，严重超载会造成爆胎，引起车辆突然偏驶。超载还严重影响汽车转向性能，造成转向沉重，容易造成翻车事故。因此，国家相关法律拟定了货车超载的处罚规定。 　　《道路交通安全法》第四十八条规定，“机动车载物应当符合核定的载质量，严禁超载;载物的长、宽、高不得违反装载要求，不得遗洒、飘散载运物。”第九十二条规定，“货运机动车超过核定载质量的，处二百元以上五百元以下罚款;超过核定载质量百分之三十或者违反规定载客的，处五百元以上二千元以下罚款。运输单位的车辆经处罚不改的，对直接负责的主管人员处二千元以上五千元以下罚款。”     超限和超载的区别   　　很多人容易将超限和超载混淆，其实两者还是有明显区别的。超限：是指汽车装载超过公路对其的限值，主要研究的是车辆装载与公路的关系，特别关注的是公路的正常使用。 超载：指汽车装载货物时超过汽车额定载重量，对超载的核定，主要关注的是汽车性能以及由此而引发的行车安全性。超限和超载的区别主要表现在以下几个方面： 　　1.超载和超限标准的技术参数根据不同：超载标准的技术参数是根据车辆的装载能力来确定的，例如载质量不满1000公斤的小型汽车装载1200公斤就是超载;超限标准的技术参数是根据公路的设计技术标准来确定的，不同等级的公路(含桥梁)其设计的限载标准是不同的。 　　2.超载和超限的客体物不同：虽然两者在货物装载中均有超重、超高、超宽、超长的表述，但超载既有货物装载，又有客运超载;而超限只在货物运输中有，客运中没有超限的规定。 　　3.超载和超限的执法主体不同：根据国务院《道路交通管理条例》第8条规定，超载的执法主体是公安机关;根据《公路法》第8条规定，超限的执法主体是交通主管部门或公路管理机构。另据有关法律要求，在没有综合执法授权的前提下，公安机关和交通主管部门或公路管理机构只能各执自己的法，不能越权。 　　4.超载和超限的法律责任不同：根据国务院《道路交通管理条例》第80条规定，超载的法律责任包括《治安管理处罚条例》第28条规定的5元以下罚款或者警告，并可以根据国务院《道路交通管理条例》第80条规定在罚款或者警告同时并处吊扣1个月以下的驾驶证，因此超载只有行政法上的法律责任;根据《公路法》第75条和第84条规定，超限的法律责任是罚款3万元以下，造成公路损害的还应当依法承担民事责任，因此超限有行政法和民事法律上的双重法律责任。 还可以看看其他文章，谢谢您的阅读。 网站申明：系本文编辑转载，来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请联系我们删除。

汽车保险的职能 　保险基本职能就是组织经济补偿和实现保险金的给付，同样也是机动车辆保险的基本职能。 　　生产力水平的提高、科学技术的发展使人类社会走向文明，汽车文明在给人类生活以交通便利的同时，也给人类带来了因汽车运输中的碰撞、倾覆等意外事故造成的财产损失和人身伤亡。不仅如此，随着生产力水平的提高，科学技术的进步，风险事故所造成的损失也越来越大，对人类社会的危害也越来越严重。机动车辆在使用过程中遭受自然灾害风险和发生意外事故的概率较大，特别是在发生第三者责任的事故中，其损失赔偿是难以通过自我补偿的。 　　机动车辆使用过程中的各种风险及风险损失是难以通过对风险的避免、预防、分散、抑制以及风险自留就能解决得了，必须或最好通过保险转嫁方式将其中的风险及风险损失得以在全社会范围内分散和转移，以最大限度地抵御风险。汽车用户以缴纳保险费为条件，将自己可能遭受的风险成本全部或部分转嫁给保险人。机动车辆保险是一种重要的风险转嫁方式，在大量的风险单位集合的基础上，将少数被保险人可能遭受的损失后果转嫁到全体被保险人身上，而保险人作为被保险人之间的中介对其实行经济补偿。通过机动车辆保险，将拥有机动车辆的企业、家庭和个人所面临的种种风险及其损失后果得以在全社会范围内分散与转嫁。 　　机动车辆保险是现代社会处理风险的一种非常重要的手段，是风险转嫁中一种最重要、最有效的技术，是不可缺少的经济补偿制度。 汽车保险的作用 　我国自1980年国内保险业务恢复以来，汽车保险业务已经取得了长足的进步，尤其是伴随着汽车进入百姓的日常生活，汽车保险正逐步成为与人们生活密切相关的经济活动，其重要性和社会性也正逐步突现，作用越加明显。 　　1.　促进汽车工业的发展，扩大了对汽车的需求 　　从目前经济发展发展情况看，汽车工业已成为我国经济健康、稳定发展的重要动力之一，汽车产业政策在国家产业政策中的地位越来越重要，汽车产业政策要产生社会效益和经济效益，要成为中国经济发展的原动力，离不开汽车保险与之配套服务。汽车保险业务自身的发展对于汽车工业的发展起到了有力的推动作用，汽车保险的出现，解除了企业与个人对使用汽车过程中可能出现的风险的担心，一定程度上提高消费者购买汽车的欲望，一定程度扩大了对汽车的需求。 　　2.　稳定了社会公共秩序 　　随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，汽车作为重要的生产运输和代步的工具，成为社会经济及人民生活中不可缺少的一部分，其作用显得越来越重要。汽车作为一种保险标的，虽然单位保险金不是很高，但数量多而且分散，车辆所有者既有党政部门，也有工商企业和个人。车辆所有者为了转嫁使用汽车带来的风险，愿意支付一定的保险费投保。在汽车出险后，从保险公司获得经济补偿。由此可以看出，开展汽车保险既有利于社会稳定，又有利于保障保险合同当事人的合法权益。 　　3.　促进了汽车安全性能的提高 　　在汽车保险业务中，经营管理与汽车维修行业及其价格水平密切相关。原因是在汽车保险的经营成本中，事故车辆的维修费用是其中重要的组成部分，同时车辆的维修质量在一定程度上体现了汽车保险产品的质量。保险公司出于有效控制经营成本和风险的需要，除了加强自身的经营业务管理外，必然会加大事故车辆修复工作的管理，一定程度上提高了汽车维修质量管理的水平。同时，汽车保险的保险人从自身和社会效益的角度出发，联合汽车生产厂家、汽车维修企业开展汽车事故原因的统计分析，研究汽车安全设计新技术，并为此投入大量的人力和财力，从而促进了汽车安全性能方面的提高。 　　4.　汽车保险业务在财产保险中占有重要的地位 　　目前，大多数发达国家的汽车保险业务在整个财产保险业务中占有十分重要的地位。美国汽车保险保费收入，占财产保险总保费的45%左右，占全部保费的20%左右。亚洲地区的日本和台湾汽车保险的保费占整个财产保险总保费的比例更是高达58%左右。 　　从我国情况来看，随着积极的财政政策的实施，道路交通建设的投入越来越多，汽车保有量逐年递增。在过去的20年，汽车保险业务保费收入每年都以较快的速度增长。在国内各保险公司中，汽车保险业务保费收入占其财产保险业务总保费收入的50%以上，部分公司的汽车保险业务保费收入占其财产保险业务总保费收入的60%以上。汽车保险业务已经成为财产保险公司的“吃饭险种”。其经营的盈亏，直接关系到整个财产保险行业的经济效益。可以说，汽车保险业务的效益已成为财产保险公司效益的“晴雨表”。 汽车保险的要素保险的要素亦称“保险的要件”，指保险得以成立的基本条件。在这一问题上，国内外均有不同的见解。我们认为，保险的要素有三，即前提要素、基础要素和功能要素。 　　(一)危险存在是保险成立的前提 　　保险与危险同在，无危险则无保险可言。因此，特定的危险事故是保险成立的前提，是首一要素。? 　　人类社会可能遭遇的危险很多，但大体上可以归纳为三大类，即人身危险、财产危险和法律责任的危险。所谓危险事故，是指上述人类三大危险中可能引起损失的偶然事件，它包含三层意思：第一，事件发生与否很难确定。即事件可能发生，也可能不发生，两种可能同时存在，缺一不可。如果约定的某一事件根本不可能发生，除非心术不正或精神病患者，是不会有人愿意花钱去买这种毫无意义的保险的。反之，如果能确定某一事件一定会发生，承保则意味必然赔偿，无法集合危险，分散损失，也不会有哪家保险公司愿意承担这种无法承担的责任。第二，事件何时发生很难确定。即一些偶然事件虽然可以判断，但究竟何时发生，很难预料。例如，人的生老病死，这是自然规律，但人何时生病、何时死亡，谁都无法预知。 　　所以，人们死亡、伤残和疾病均属可保事件。发生时间不可预知的事件，当然是将来有可能发生的事件。过去或现在已发生的事件，不属偶然事件。第三，事件发生的原因与结果很难确定。即事件的发生是意外的，排除当事人的故意行为及保险标的的必然现象。事件发生若系当事人或其利害关系人的故意行为所致，如谋杀被保险人或被保险人的自杀、纵火等，或保险标的的自然灭失、消耗等，都不属偶然事件。由于偶然事件是“将来的事件”，因而，仅发生与否无法预料，一旦发生将造成多大损失也很难预知。如房屋等财产都有遭受火灾等灾害破坏的可能，但这种潜在性的灾害发生时将造成多大的损失，灾前是任何人都无法准确知道的。倘若事前能准确地知道某一事件发生时所造成的损失额，保险人就很难维持其保险业务了。 　　(二)众人协力是保险成立的基础 　　前已述及，保险是建立在“我为人人，人人为我”这一社会互助基础之上的，其基本原理是集合危险，分散损失。这就要求参加保险者不只是几个人、几个单位。也不只是社会中的少部分人和少部分单位，而是要动员全社会力量，使其众多者参加保险。只有众多的社会成员参加保险，其所缴纳的保险费，才能积聚成为巨额的保险基金，从而确保少数人的意外损失获得足额且及时的补偿。因此，保险不仅与危险同在，尤与众人协力同在。没有众人协力，就不可能有保险。众人协力即经济上的互助共济关系。这种经济上的互助共济关系，其组织形式有两种，一是直接关系，二是间接关系。相互保险组织中的众人协力所体现的互助共济关系，就是一种直接的互助共济关系。因为这种保险组织的成员，都是由虑有同一危险的多数人所组成。他们中的每一成员，即是被保险者。 　　保险的众人协力，其人数虽然不可能具体地划定为几百人或几千人，但为了达到将巨大的损失尽量分散，变成微小的损失，就需要参加保险的人越多越好。无论是相互保险还是保险公司经营的保险都是如此。因为参加保险的人数越多，则损失分得越散，每个成员负担也就越轻；投保者越多，交的保险费就越多，所能积聚起来的保险基金数额就越大，因而对被保险者就越有保障。 　　保险需要众人协力，而且投保者越多越好。但是，在结成互助共济关系的每一成员中，特别是间接互助共济关系的成员中，他们所面临的风险是不同的。风险不同，损失的分担即应缴的保险费就应该不同。如果风险不同而损失分担无异，必然会引发如下后果：一部分风险较小的成员因感吃亏而退出保险，剩下的那些风险较大的少数投保者也因无法负担巨额的保险费而支持不下去，原来所形成的互助共济关系就会受到破坏。此外，作为“出卖”保险的保险人，同样是有风险的，这种风险就是保险事故发生时所必须承担的赔偿责任。倘若保险人的风险大而赔付能力小，保险就难以为继。因此，保险要得以正常维持，一要使投保人有负担保险费的能力并乐于缴付保险费，以维持必要的互助关系；二要保证保险人的保险费收入与损失赔付总额大体相当，以保证保险人的赔付能力。这一目的的实现，就必须使保险的众人协力建立在科学方法基础之上，即必须根据概率论的科学方法，合理地计算出各种保险的保险费率。合理的保险费率，使每个参加投保者的负担相对公平合理。合理的保险费率是维系保险的众人协力得以长久的关键。 　　(三)损失赔付是保险成立的功能? 　　保险的功能并非消灭危险。危险是客观存在的。从严格意义上说，保险本身也不可能消灭危险。虽然，在实际生活中，人们往往习惯将投保行为称之为“买保险”，将投保人缴纳保险费，与保险人确立保险合同关系称之为“付出一笔代价买进一个安全”，但谁都明白，投保人向保险公司缴了保险费，并非真正买到了一个安全；签订了保险合同，也不意味着此生保险公司就能保证被保险人不出事故。“买保险”、“花钱买安全”一类说法，其确切含义应该是：第一，投了保，由于双方当事人采取了切实有效的安全措施，加强了防灾能力，因而被保险人的安全会更有保障；第二，投了保，缴纳了保险费，在保险有效期间内，即使发生了意外事故，按照约定也会得到相应的损失补偿，迅速恢复原有的经济状况。事实上，投保　人支付一笔代价(保险费)后，他所买到的只是一个机会，即将来发生保险事故时可能获得补偿的机会，而不是真正意义上的安全。由此可见，保险的直接功能就是补偿被保险人因意外所受的经济损失，如果投保人在投保后仅仅买到一个观念上的安全，危险事故发生时得不到相应的补偿，是不会有人愿意花钱去买一个毫无实际意义的观念上的安全的。 　　当然，人们花钱买保险，并不希望危险事故在其身上发生。对于每个投保人来说，宁可经常接受微小数目的损失，却不愿意在较长时间内遭受一次巨大的损失。所谓“经常微小数额”的损失，亦即投保人在保险期间安然无恙，他所缴纳的保险费无疑是一种代价。从这一意义也可以说，投保人这一期间的安全是花钱“买”来的。 　　应该注意的是，在损失赔付功能上，人身保险与财产保险并不完全一致。其原因就在于：财产保险与人身保险的保险标的不同。财产保险的标的是财产或与财产有关的利益，这是能够用货币来准确衡量其价值的；当危险事故发生时，当然也能够用货币来准确衡量其损失额。 　　保险的直接功能是经济补偿。因此，财产保险除定值保险等个别例外，其损失赔偿均应遵循补偿原则，即当保险事故发生时，保险人给予被保险人的经济赔偿恰好填补被保险人因遭受保险事故所造成的经济损失。赔偿金额不应少于或多于实际损失。少于实际损失，说明被保险人的损失没有得到完全的填补；多于实际损失，则会造成被保险人的不当得利，这是有悖于保险制度本身的。 　　人身保险的标的是人的身体、健康和生命。人的身体、健康和生命是无法用货币来衡量的。 　　当发生保险事故时，究竟给被保险人造成多少损失，也难于用货币来准确衡量。因此，人身保险一般采用定额方式，一旦发生保险事故，则按合同约定的金额给付。人身保险的给付不适用保险法上的补偿原则。人身保险不适用补偿原则，并不意味着其给付不具有补偿性。人的死亡和伤残固然无法用金钱补回来，但人的死亡和伤残，其后果不仅是一个生命的结束或健康受到伤害，而且由此还必然给其亲人或本人带来直接的经济损失。换言之，危险事件在人身上可能造成的损害是两层意义上的损害，即人身损害和经济损害。人身保险的给付虽然不能填补前者却可以填补后者。因此，人身保险仍然具有补偿的性质。否认这种补偿性进而否认人身保险的经济功能是不对的。   还可以看看其他文章，谢谢您的阅读。 网站申明：系本文编辑转载，来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请联系我们删除。

全国主要高速公路通行收费标准 1、吉林省高速公路通行费收费标准 型号 车辆种类 收费标准(元/车公里) 小型 2.5吨以下(含2.5吨货车,7座以下(含7座)客车 0.25 中型 2.5吨以上至7吨以下(含7吨)货车,7座以上至28座以下(含28座)客车 0.45 大型 7吨以上至14吨以下(含14吨)货车,28座以上客车 0.60 特型 14吨以上货车 1.20 2、沪宁高速公路车辆通行费征收标准 车辆种类 收费标准(元/车公里) 6座以下小型客车（包括6座） 0.40 中型客车6座至20座(含20座)、小型货车2吨以下（包括2吨） 0.60 大型客车20座至50座（包括50座）、中型货车2吨至5吨(含5吨) 0.80 大型客车50座以上、重型货车5吨至10吨（包括10吨） 1.00 重型货车10吨至20吨（包括20吨） 1.20 特型货车（20吨以上） 1.60 附注：1、客车种类以座位数目计算为准。 2、货车种类以登记最高载重量划分。 3、最低收费为人民币15元。 3、四川省成渝高速公路车辆通行费收费标准 车辆种类 折算载重吨位 (吨) 公路通行费 (元/车公里) 龙泉山隧道通行费 (元/每车次) 10座（含10座）以下轿车、吉普车、面包车、旅行车、1吨（含1吨）以下小货车 1 0.32 5.00 11座至30座（含30座）客车、1吨至3吨(含3吨)货车 2 0.64 8.00 31座至50座（含50座）客车、3吨至5吨(含5吨)货车、30卧以下卧铺车、国际标准集装箱车 4 1.28 16.00 50座以上客车、5吨至10吨（含10吨）货车、30卧以上卧铺车 7.5 2.40 24.00 10 吨至15吨（含15吨）货车 12.5 4.00 32.00 15吨至25吨（含25吨）货车 17.5 5.00 48.00 为有利于操作以加快车辆时 站通过速度，仍然按上表标准和“将元位作三舍为零四进入五，七舍为五八进入十处理，每车次应收费三元及低于三 元的一律按五元计算”的办法编制“车辆通行费各收费站区间收费标准表”，各收费站严格按“区间标准表”所列标 准收取车辆通行费。 4、合宁高速公路车辆通行费收费标准 车辆种类 收费标准(元/车公里) 客车（附注2）小客车（19座位及以下） 0.30 中客车（20至40 座位） 0.60 大客车（超过40座位） 0.80 货车（附注3）小型货车（2.5吨及以下） 0.30 中型货车(2.5吨至7吨) 0.60 大型货车(7吨至15吨) 0.80 特大型货车(15吨至40吨) 1.50 超大型货车(超过40吨)(附注4) 1.50 附注： 1、最低收费为人民币4.00元,不足人民币1元亦按人民币1 元计算。 2、客车种类按座位数目划分。 3、货车种类按登记最高载重划分。 4、在一九九六年以前，超大型货车的登记最高载重量超过40吨，每超重10 吨须每公里额外缴付 人民币5元。自一九九六年一月二十日起，每超重10 吨须每公里额外缴付人民币10元。 5、河北省京石高速公路收费标准 型号 货车 客车 收费标准(元/区段车次) 小型 小于1吨 小于10座 15 中型 大于1吨小于7吨 大于10座小于28座 25 大型 大于7吨小于14吨 大于28座 40 重型 大于14吨小于20吨…Read more »

　　 基本案情 　　　张女士将自己的小轿车开到某洗车公司进行清洗，她将车交给洗车公司后就离开了。不料该公司员工在驾车挪动车辆的时候，不慎将路人高某撞伤，导致高某的腿骨骨折，其花了十几万元。 　　高某要求车主张女士、洗车公司以及保险公司共同承担其损失。 　　张女士认为自己与洗车公司形成承揽合同关系，不具有主观过错，也没有事实侵权行为，不应承担赔偿责任。 　　保险公司同意在交强险范围内赔偿高某的损失。 　　西城法院经审理，判决保险公司给付高某医疗费、残疾赔偿金共计3万余元，洗车公司的经营者李某给付高某医疗费、营养费、住院伙食补助费、护理费、精神损害抚慰金共计12万余元。 　　法官析案 　　此案的承办法官认为，张女士与洗车公司之间形成了承揽关系，她对于具有汽车维护资格的洗车公司的选择没有瑕疵，并且对于承揽人在完成工作过程中对第三人造成的损害不承担赔偿责任，所以高某要求她承担连带赔偿责任没有法律依据。 　　法律规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿，不足的部分，由事故双方按责任比例依法赔偿，法院据此作出上述判决。还可以看看其他文章，谢谢您的阅读。 网站申明：系本文编辑转载，来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请联系我们删除。

为了在21世纪生存，供应链需要作为一个需求驱动的价值网络进行运营。构建一个价值网络需要供应链管理人员理解并在选择、添加及管理供应链外包合作伙伴时采用最佳实践。 在外包物流、制造或供应链管理业务流程外包(BPO)方面，全球技术研究和咨询公司Gartner确定并指出了企业应该充分利用的八大最佳实践。 一、外包战略应与公司及供应链战略保持一致 那些提供个性化、密集客户服务的公司需要外包合作伙伴具有灵活、敏捷的服务交付模式。相反地，那些在价格上进行竞争的公司或公司内部的供应链部门需要精简、具运营效率且低成本的合作伙伴。 由于大多数公司运作多个供应链，因而在选择外包合作伙伴前必须了解每一条供应链。适合高容量、低成本供应链的外包合作伙伴很可能不适合需要非常敏捷并能向客户提供定制化解决方案的供应链。这种细分领域的战略性调整将确保所选择的外包合作伙伴能够执行供应链功能或流程，以与公司整体的品牌承诺相辅相成。 二、在管理供应链外包合作伙伴时应了解目前的能力 了解目前的成熟度将帮助公司理解当他们变得更加以需求驱动时，他们需要什么类型的外包。它还将就组织机构和组织之间的模式和管理提供洞察力。 成熟度包括业务驱动、成本驱动、需求驱动和价值驱动等不同阶段。公司往往会从他们自身和他们的服务提供商那里涉及到更多功能。此外，更加成熟、规模较大的公司(处于需求驱动和价值驱动阶段)经常致力于个人管理外包合作伙伴，并且比处于业务驱动和成本驱动阶段的公司更大程度地利用卓越中心。 三、了解核心竞争力、市场参与者和重叠点 供应链外包市场上的主要参与者正在将他们的服务扩大到对方的地盘上。对于每个服务提供商来说，在决定应该找哪一个外包合作伙伴进行相应的外包活动时，了解哪些服务是核心的，哪些不是核心的是非常重要的。 四、基于战略、有形的因素而不仅仅是成本因素来制定外包决策 在直接成本的基础上外包了例如制造的供应链功能的很多公司都在后续阶段遇到了一些问题。一些公司已经发现由于外包之后出现糟糕的客户服务和不断增加的质量问题，总成本没有如预期的那样得到改善。另外，除拥有强大的成本服务分析能力以解决制造/保留还是买/外包，公司还必须将质量、响应速度、过去的表现(参考)和风险纳入决策标准。 五、了解在关键的外包地区不同国家在腐败和知识产权风险上的不同 这些风险可被纳入到外包决策中，而且在制定政策时会非常有用。 六、建立并维护一个定期的数据流、信息和想法 库存水平数据、客户订单和主数据应是可视的且每周都能共享，如果在一周之内有重大变化，应经常分享。而推广计划、供应商变更等信息或其它影响外包合作伙伴的决定，应每周更新并沟通。 为提高供应链整体绩效和多层可视度，应与业务运作和管理人员定期交换意见。建立机制收集意见并评估供应网络中出现的风险，并在月度、季度和年度合作会议上建立一个审查和评估这些意见和风险的流程。 七、定义并跟踪服务水平和关键绩效指标 在选择外包合作时，服务水平协议(SLA)和明确的关键绩效指标应与关键业务目标相联。那些服务水平协议与关键业务目标保持一致的公司倾向于与他们的外包合作伙伴拥有一个更积极的关系，并能取得较好的结果。 八、利用外包合作伙伴的流程、技术和能力 很多时候，一个外包服务提供商比其客户能更好地执行活动或流程，这意味着拥抱外包服务提供商的流程将提高供应链整体绩效。让外包服务提供商使用自己的技术经证明也是有益的，因为对于外包服务提供商来说，它能更快、更容易地执行所需的功能和流程。 总体而言，组织机构必须侧重于他们的专长，并适当地外包某些工作给更擅长这些领域的价值链合作伙伴做。这通常意味着使用一个或多个物流、制造业或业务流程外包合作伙伴，而不是执行这些供应链活动本身。 还可以看看其他文章，谢谢您的阅读。 网站申明：系本文编辑转载，来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请联系我们删除。

　我国冷链物流信息传递效率方面的调查发现，不单单是冷链物流，整个物流行业距离信息化实施沟通存在很大的差距，信息不对称的黑洞在不断蚕食着供应链上原本丰厚的利润。在这种情况下，追求整条冷链上的信息透明已经成为解决这一问题的唯一方式。 　　 吞噬利润的信息黑洞 　　如果简单地把物流分成仓库与运输，可以发现，哪怕是小企业，也用进销存管理着自己的库存，换句话说，80%以上的企业都知道自己的仓库里有什么。然而，哪怕是最大的企业，也很难知道自己的货物在哪辆车上，现在是什么状况。然而，恰恰公路运输几乎是一切商业物流必须经过的环节。 　　在中国的物流行业，每天五百万辆货运车辆在运行，其中80%以上的业务活动通过电话来调度和监控，通过现金交易来实现完全手工的结算。80%以上的运输活动只有你到了成千上万个没有电脑的调度室里，亲耳去听声音洪亮的调度告诉你，你才知道自己的货物究竟现在在哪里，80%的运费结算过程只有你到了成千上万个业务点，亲手翻动抽屉里的账本和纸条才知道每一笔运输的费用到底是如何发生的。信息的不对称构成了一个巨大的黑洞，不确定性最高、费用最高的基础物流环节没有办法共享跟踪监控信息，没有办法共享结算信息。这个巨大的黑洞只有信息进，没有信息出。 　　 一条没有贯通的信息链，再华丽也仅仅是摆设 　　博科资讯资深物流信息化专家王颐中先生在某冷链会议上形象讲述了目前我国城市居民对于新鲜食品可遇而不可求的现状：“文化大**期间，我们这代人上山下乡，到农村去，条件虽然艰苦，但是那时候我们能吃到自己种的蔬菜，新鲜蔬菜从早上采摘到中午端上饭桌期间只需要三个小时，天然绿色食品得来容易。而现在，上海的蔬菜供给主要来自山东寿光，菜农从头天下午采下蔬菜，晚上装车，乐观估计(不算路上大堵车的情况)八个小时运到上海各个大型蔬菜批发市场，再由小商贩将各种蔬菜运到各个社区菜场，贪便宜的主妇们在第二天的傍晚去社区菜场采购蔬菜，这样算下来，广大工薪阶层餐桌上吃到的所谓新鲜蔬菜都是经历了24小时长途跋涉。 　　目前，冷链物流市场上，主要包括荣庆物流、华日飞天等第三方冷链物流企业，冷藏车的生产企业，冷冻产品生产商等构成一条链，若要保证货品的全程的保险保证整条冷链的畅通，需要各方通力配合。然而，供应链上信息流的畅通则要借助信息化，然而，相互脱节的信息化等于是一断从中间被截断的水管，无法从始端贯穿到终端。类比木桶效应，链上某段信息化水平再高，对于提供整体供应链信息畅通水平也是于事无补的。 　　针对这一情况，王颐中先生一针见血的指出，供应链上信息畅通，需要建立以核心企业为中心的信息平台，一条没有贯通的信息链，再华丽也仅仅是个摆设。 　　一名与会企业专家说：我们理想中的供应链是一条晶莹如水晶，能够清楚的看出物流、信息流、商流的透明链条，但是要做到信息的完全透明，还有很长的路要走。 　　咨询公司埃森哲在他出具的一份报告中称“对于每个行业的标杆企业来说，其供应链管理水平一般来说都大大超出同行业其它竞争对手。 　　 完整的信息化投入是成本还是资产 　　目前，我国物流行业在接受了国家关于物流行业振兴的政策支持之后，各地物流园区中心开始如火如荼的建设，想通过硬件资源的极大丰富来带动行业跨越式发展，然而，中国目前的信息化流程没有形成环状流通，企业内外信息脱节，这在很大程度上造成了供应链上资源的浪费。本次冷链会议上某物流运输公司运营负责人表示，货车司机在出车之后往往就切断了公司与货物的联系，而司机的素质又参差不齐，单单是在单据的填写上面就存在诸多的错误，例如给家乐福供货，交货单往往都是英文的，司机看不懂英文，胡乱填写，往往哪个造成好好的货物当作赠品送给人家，类似这样的事情层出不穷。该负责人表示，如果有一整套实时单据管理系统，能够让公司内专业人员全程跟踪单据，这种错误就会减少很多。 　　与会代表荣庆物流的信息化便是由博科资讯实施的，博科资讯物流管理咨询顾问团队首先为荣庆物流引进国际大中型物流公司的流程化垂直分工机制，将物流业务按照不同的作业环节性质，设置市场、客服、运营、财务等不同岗位，专人负责专项作业。在操作层面，市场部负责开拓新客户和合同报价，客服部负责与客户信息的传达与对接，运营部负责物流具体作业，财务部负责费用结算等;在管理层面，中层干部有针对性地处理关系到部门协同的问题，高层领导主导利润和成本的方向。基于重新梳理后的管理流程，博科物流供应链信息化系统帮助荣庆物流从应用层面彻底固化和规范流程管理机制。卓越的管理信息化解决方案来自于服务商对信息技术开发和集成的能力，更倚重服务商项目团队对企业业务流程理解和把握的能力，结合荣庆物流的业务规划，博科资讯项目团队提炼出荣庆物流的几种业务类型。从供应商运输至仓库;从仓库退回至供应商;从仓库运输至客户;从客户退回至仓库;从仓库运输至仓库;从生产企业运输至客户。在规范好作业流程，明确好业务类型的基础上，博科协助荣庆物流进一步理顺出以下几大信息化需求。通过对荣庆的业务详细分析，设计出一套适合荣庆使用的运输、仓储、货代作业&管理系统。该系统应具有适用性广、实用易用、智能性较强，灵活稳定的特点;适合高层决策管理、中层作业异常和优化管理、操作层日常操作便捷;适合市场部、客服部、运营部、财务部等各部门使用;灵活高效的结算、报表功能;实现仓储运输货代一体化;提供软硬件网络服务整体解决方案;扩展性强，与财务、ERP有统一接口。 　　信息化流程的进一步规划以及信息化的实施让荣庆物流在同行业中的桥头堡地位得到了稳固，作为冷链物流企业中的佼佼者，全链贯通的信息化流程将会协助他走的更远。另外，对于物流业务的需求者来说，在选择合适自己的第三方物流企业时，该物流企业的信息化程度，也是衡量其服务能力的一个重要指标，从这个角度讲，完整的信息化投入算得上是物流企业一项价值颇丰的资产。 还可以看看其他文章，谢谢您的阅读。 网站申明：系本文编辑转载，来源于网络，目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，所有权归属原作者。如内容、图片有任何版权问题，请联系我们删除。